A continuación, os dejo un vídeo muy didáctico en el que se explica un fallo muy habitual en muros de contención. En él se puede ver el caso típico de un muro construido para soportar un suelo arenoso seco sobre el que ya existen construcciones. Este caso es muy habitual en carreteras o vías férreas, donde se construye un muro para soportar una excavación. Si el muro se desplaza, se puede observar claramente lo que ocurre en la superficie y con las edificaciones existentes.
Puente de la Barqueta. bloglamochiladepedro.files.wordpress.com
Se ha comentado mucho en la red acerca de los puentes construidos sobre el Guadalquivir para la Sevilla de la Expo 92. El horizonte del 92 supuso para muchos ingenieros (entre los que me incluyo) una bocanada de aire fresco y de ilusión por trabajar en España, ilusión que hoy se ha esfumado por completo para nuestros jóvenes titulados. El artículo de hoy no pretende aportar nada nuevo al tema, pero sí invita a echar la vista atrás y recordar una época que marcó el destino de nuestro país en aquella década. Para ello, nada mejor que el reportaje de Canal Sur Televisión que adjunto al artículo.
Dos de los tres puentes situados más al norte en la dársena, en primer término, el de la barqueta, en segundo, el del Alamillo. Wikipedia.
En el reportaje que os dejo a continuación se incluyen fotografías antiguas de inundaciones, barcas por las calles, … además de imágenes históricas. Se muestran imágenes aéreas de Sevilla y la Isla de la Cartuja y de la construcción de los puentes. Ofrece un plano con la evolución de los puentes y el río Guadalquivir desde 1903 a 1992. Redacción Juan Luis Carrasco. Realización Miguel Ángel Carrasco [Reportaje «Sobre el viejo río», Los Reporteros, 089. 22/12/1991. Canal Sur Televisión]
Fases de iniciación y propagación de la corrosión (Tuutti, 1982)
Cualquier tipo de infraestructura, ya sea una carretera o un puente, se deteriora con el paso del tiempo y también como resultado de acciones y solicitaciones externas. Otros factores que pueden determinar la duración de esta vida útil son los errores o defectos ocurridos en la fase de proyecto o durante el proceso de construcción. El tiempo, por tanto, influye directamente en la mayoría de las variables que intervienen en los procesos de deterioro, tanto físicos (acciones, características resistentes, interacción con el terreno, etc.) como químicos (corrosión, carbonatación, cloruros, sulfatos, etc.). El análisis de la vida útil de un puente es, por tanto, un proceso complejo que requiere identificar las variables que afectan a la durabilidad y su distribución temporal. El deterioro es un proceso inherente a las estructuras y, en consecuencia, inevitable, aunque los sistemas de gestión tratan de cuantificarlo y controlarlo mediante estrategias de mantenimiento. Sus efectos pueden ser devastadores, ya que reducen drásticamente sus aspectos funcionales, portantes, de confort y de seguridad.
Para profundizar en este tema, os dejo un vídeo producido por el Instituto Eduardo Torroja en el que Faviano Tavares explica cómo se aplican los métodos matemáticos para estimar la vida útil de las estructuras. Espero que sea de vuestro interés.
Inspección especial del Viaducto sobre el río Voltoya
Cualquiera que sea el sistema de gestión de un puente, todos ellos requieren de inspecciones que permitan evaluar, a distintos niveles de alcance, los posibles daños existentes y su evolución. En España, la «Guía para la realización de inspecciones principales de obras de paso en la Red de Carreteras del Estado«, de la Dirección General de Carreteras (2012), distingue tres niveles de inspección: básica, principal y especial. En este documento se entiende por “inspección” al conjunto de actuaciones técnicas realizadas conforme a un plan previo, que facilitan los datos necesarios para conocer en un instante dado el estado de conservación de un puente. La consecuencia de estas inspecciones es la determinación de las operaciones de mantenimiento o conservación cuando sean convenientes, o bien se asigna una marca de condición o estado de la estructura, o bien se adoptan medidas de rehabilitación, unas otras acciones extraordinarias.
Inspección básica o rutinaria:
Se trata del primer escalón dentro de las inspecciones, realizado por el personal encargado de la conservación rutinaria de la carretera (no necesariamente especializado en el ámbito estructural, pero con nociones básicas al respecto) en la que se encuentra ubicada la estructura. Su objetivo es detectar problemas importantes de manera precoz, sin tener que esperar a niveles superiores de inspección, que podrían acarrear un empeoramiento del problema con el paso del tiempo. Este nivel de inspección permite detectar deterioros tempranos y evitar que estos evolucionen a ser graves, así como localizar daños que necesiten una reparación urgente. Estas se materializan en fichas básicas adjuntas a las de conservación integral de la red gestionada.
Inspección principal:
Se trata de una inspección visual minuciosa que no requiere, a priori, de medios extraordinarios. Se llevan a cabo en campañas sistemáticas en función de los recursos humanos y técnicos disponibles. La inspección la lleva a cabo personal especializado dirigido por un ingeniero con sólidos conocimientos en patologías y áreas geológico-geotécnicas. Se recomienda una primera inspección principal, denominada «Inspección cero», que se realice antes de la puesta en servicio del puente y que sirva de referencia para determinar la evolución de los deterioros. La guía española mencionada anteriormente va un paso más allá y define el término Inspección Detallada como un caso particular de la Inspección Principal, dentro del cual se engloba un conjunto de estructuras que, por sus características, requieren medios auxiliares extraordinarios para la realización de la inspección, como plataformas, pasarelas de inspección, camiones grúa con canastilla, embarcaciones auxiliares, etc. El resultado se refleja en una ficha en la que, además de informarse del estado de la estructura en la inspección, se proporciona una valoración de su estado con respecto al resto de los puentes de la red gestionados. La periodicidad de las inspecciones principales depende de los recursos disponibles, aunque pueden adelantarse si hay informes que alerten de deterioros que comprometan la seguridad.
Inspección especial:
Las inspecciones especiales no son sistemáticas, sino que se realizan como consecuencia de los importantes deterioros detectados en una inspección principal o ante situaciones especiales como un impacto de un vehículo o una riada. Por lo general, son el paso previo a las labores de rehabilitación, reparación o refuerzo de la estructura. Requieren de un equipo técnico multidisciplinar, cualificado y altamente especializado en materias estructurales, geotécnicas y de análisis del deterioro de materiales. En este caso, no basta con realizar una inspección visual, sino que se requieren datos cuantitativos completos para evaluar el estado del puente. Con frecuencia, se llevan a cabo pruebas y ensayos destructivos o semidestructivos, como catas, testigos y otras pruebas relacionadas con la durabilidad. Con los resultados obtenidos se redacta un informe de caracterización y evaluación de daños o un proyecto de reparación. La dirección de los trabajos requiere un ingeniero jefe con amplia experiencia que planifique los trabajos de campo y tenga conocimientos estructurales y de gestión suficientes para coordinar al equipo de personas a su cargo. Este tipo de inspección puede ser de naturaleza tan variada que resulta difícil definirlo y detallarlo dentro de un sistema de gestión. No obstante, los resultados de las operaciones de reparación se introducen en el sistema, formando parte del inventario y la biblioteca de daños y costes de reparación.
A continuación os dejo algunos vídeos relacionados con este tema. Espero que os sean de interés.
Nos acaban de publicar un artículo que versa sobre la evaluación del ciclo de vida de muros óptimos de contrafuertes. En este estudio se han analizado 30 muros optimizados de varias alturas (4-13 m), con terrenos de distintas capacidades portantes (0,2; 0,3 y 0,4 MPa). Os paso la referencia, el resumen y el enlace al artículo. Espero que os sea de interés.
NOTICIA: Hasta el 21 de diciembre de 2016 podéis descargaros gratis el artículo directamente en:
Aprovecha la oportunidad para no pagar los costes de descarga.
Highlights
A life cycle assessment over 30 optimized earth-retaining walls is conducted
Concrete presents the highest contribution to all impact categories
Steel significance on every impact increases with wall size
The recycling rate influences each impact category to different degrees
Savings on abiotic resource depletion with 70% recycled steel are about 72%
Abstract:
In this paper life cycle assessments are carried out on 30 optimized earth-retaining walls of various heights (4–13 m) and involving different permissible soil stresses (0.2, 0.3 and 0.4 MPa) in Spain. Firstly, the environmental impacts considered in the assessment method developed by the Leiden University (CML 2001) are analyzed for each case, demonstrating the influence of the wall height and permissible soil stress. Secondly, this paper evaluates the contribution range of each element to each impact. The elements considered are: concrete, landfill, machinery, formwork, steel, and transport. Moreover, the influence of the wall height on the contribution of each element over the total impact is studied. This paper then provides the impact factors per unit of concrete, steel, and formwork. These values enable designers to quickly evaluate impacts from available measurements. Finally, the influence of steel recycling on the environmental impacts is highlighted. Findings indicate that concrete is the biggest contributor to all impact categories, especially the global warming potential. However, the steel doubles its contribution when the wall heights increase from 4 m to 13 m. Results show that recycling rates affect impacts differently.
Keywords
Life cycle assessment; Retaining wall; Sustainability; Buttressed wall
Referencia:
ZASTROW, P.; MOLINA-MORENO, F.; GARCÍA-SEGURA, T.; MARTÍ, J.; YEPES, V. (2017). Life cycle assessment of cost-optimized buttress earth-retaining walls: a parametric study.Journal of Cleaner Production, 140:1037-1048. DOI: 10.1016/j.jclepro.2016.10.085
Los prefabricados de hormigón contemplan una gran cantidad de productos, desde elementos estructurales, como pilares y vigas, hasta elementos decorativos. Su uso ha aumentado en los últimos años, lo que ha dado lugar a una mayor especialización de los fabricantes, que pueden resolver casi cualquier dificultad técnica.
Las piezas se fabrican en taller a partir de los despieces marcados en el proyecto de ejecución. Posteriormente, son trasladados a la obra, para lo que a veces se necesitan transportes especiales. Finalmente, se montan en obra, unas veces desde el propio transporte y otras acopiándose primero.
La empresa alemana Weyss und Freitag adquirió la licencia del sistema Freyssinet en 1935 y ya en 1938 construyó en Alemania el primer puente viga de hormigón armado pretensado «in situ», concretamente un paso superior sobre la autopista en Oelde (Westfalia). Se trata de cuatro vigas de hormigón pretensado de sección en «I» con 31 m de luz, espaciadas a 1,40 m, con cuatro diafragmas intermedios y dos de apoyo, así como un tablero de hormigón armado. Con una altura de 1,60 m, la esbeltez conseguida con este puente, de 1/20, fue la mayor hasta ese momento en puentes viga. Las vigas se fabricaron en una bancada de pretensado situada junto a la obra y, posteriormente, se desplazaron sobre el andamiaje hasta su posición definitiva. Se usó acero al manganeso de alta resistencia como pretensado, con diámetros de 40 mm en el cordón inferior y 10 mm en el superior, con una resistencia de 960 MPa, de los que solo se utilizó el 55 % de la carga de rotura para el pretensado. Tal y como indica Manterola (1984), este puente fue pretensado en el sentido más estricto de la palabra, utilizando el molde metálico de las vigas como soporte para la puesta en carga de los alambres, lo cual produjo críticas por lo caro del procedimiento.
Imagen actual del puente
Referencias:
Manterola, J. (1984). Evolución de los puentes en la historia reciente. Informes de la Construcción, 36 (359-360):5-36.
La hidrodemolición es una técnica de demolición y extracción del hormigón que consiste en el uso de agua a alta presión. Se trata de extraer el hormigón de estructuras tales como puentes, túneles, etc. Se utiliza además para la reparación y el acondicionamiento de las estructuras dañadas.
La porosidad del hormigón permite que un chorro de agua a presión sea capaz de romperlo. A diferencia de otros métodos, la hidrodemolición no genera microfisuras ni el despegue de las armaduras del interior de la estructura, es decir, queda una superficie rugosa que favorece claramente la adherencia ante cualquier revestimiento posterior. Las armaduras, además, quedan libre de óxido y preparadas para su protección posterior.
El rendimiento de esta técnica alcanza un valor promedio de un metro cúbico por hora, variable en función del tipo de máquina empleada. Estas máquinas cuentan con motores diésel de unos 500 caballos de vapor que proporcionan al agua una presión de unos 1.500 bares, a un caudal de unos 200 litros por minuto. Variando el tiempo que el hormigón esté expuesto al chorro de agua se conseguirá una mayor o menor profundidad de demolición. En comparación con otros métodos tradicionales de demolición del hormigón, como el uso de martillos, supone un rendimiento unas veinte veces mayor. Es además la técnica menos agresiva con el medio ambiente, aunque el residuo que genera es una suspensión agua-hormigón.
Os paso a continuación algunos vídeos al respecto. Espero que os guste.
Prueba de carga del puente Príncipe de Viana (Lérida), de Javier Manterola
Las pruebas de carga en los puentes tratan de comprobar que el proyecto y su ejecución se ha realizado de forma adecuada. Para ello se evalúa el comportamiento estructural comparando la respuesta real a la esperada según el modelo de cálculo empleado para su diseño y comprobación. También se realizan pruebas en el caso de puentes de servicio. En este último caso se trata de ampliar el conocimiento del estado de la estructura mediante la evaluación de su comportamiento estructural, bien periódicamente o como consecuencia de inspecciones que así lo aconsejen. Para ello, se obtendrán los desplazamientos y deformaciones en determinados elementos relevantes de la misma, bajo la acción de las cargas de prueba, comparándolas con las obtenidas en pruebas anteriores.
Os paso a continuación algunos vídeos sobre este tema. En el primero vemos un reportaje sobre la prueba de carga del viaducto del embalse de Contreras, en la Línea Ferroviaria de Alta Velocidad Madrid-Levante. Se colocaron sobre el tablero 54 camiones de 38 toneladas; en total, más de 2.000 toneladas.
En este otro vídeo vemos cómo se mide la deformación del puente ante las cargas.
En un artículo reciente del blog Fieras de la Ingeniería, tuvimos ocasión de ver un sistema ingenioso de construcción de arcos flexibles de hormigón prefabricado. Este sistema, denominado FlexiArch, fue desarrollado por los ingenieros de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Belfast. Se trata de unos arcos flexibles de hormigón prefabricado que permite agilizar enormemente las labores de construcción de puentes en arco, de modo sencillo y rápido. El concepto fue patentado en la década del 2000, y gracias a la colaboración con Macrete Ireland, pudo finalmente llevarse a la realidad por primera vez en septiembre de 2007 durante la construcción de un puente cerca de Belfast.
Os dejo un vídeo explicativo de la técnica. Espero que os guste.
En un artículo reciente del blog