construcción archivos - Página 6 de 36 - El blog de Víctor Yepes

El impacto del cambio climático en las infraestructuras

DANA OCTUBRE 2024 – Vías del Metro entre Picanya y Paiporta. https://commons.wikimedia.org/

El diseño y la planificación de infraestructuras se han basado históricamente en el análisis de datos climáticos pasados para definir criterios estructurales de seguridad. Sin embargo, la aceleración del cambio climático ha puesto en cuestión la validez de esta metodología y ha obligado a reconsiderar los fundamentos sobre los que se establecen los códigos de construcción y las normativas de diseño. El carácter no estacionario del clima, la creciente magnitud de los eventos meteorológicos extremos y la necesidad de infraestructuras más resilientes han convertido la adaptación al cambio climático en un imperativo técnico y social.

Las estructuras deben garantizar la seguridad de sus ocupantes en condiciones tanto ordinarias como extremas, así como su funcionalidad a lo largo de su ciclo de vida. Es preciso tener en cuenta que la frecuencia y severidad de ciertos fenómenos, como tormentas, inundaciones y variaciones térmicas, ya no pueden preverse con precisión únicamente mediante datos históricos. La integración de modelos de análisis probabilístico y enfoques basados en la fiabilidad estructural representa una vía fundamental para mitigar los riesgos asociados al cambio climático y asegurar la estabilidad y operatividad de infraestructuras críticas en el futuro.

El fin de la estacionariedad climática y sus implicaciones en el diseño estructural

El diseño estructural se ha desarrollado bajo la premisa de que las condiciones climáticas permanecen relativamente estables a lo largo del tiempo, lo que ha permitido definir cargas normativas basadas en registros históricos. No obstante, el cambio climático ha invalidado esta hipótesis al introducir una variabilidad que altera tanto la frecuencia como la intensidad de los fenómenos atmosféricos y compromete la fiabilidad de los métodos de predicción empleados en el ámbito de la ingeniería.

Las estructuras diseñadas bajo códigos convencionales pueden experimentar cargas superiores a las previstas en su diseño original, lo que resulta en un aumento del riesgo estructural y la necesidad de reevaluaciones constantes para garantizar su seguridad. La acumulación de efectos derivados de condiciones climáticas extremas no solo afecta a la estabilidad estructural inmediata, sino que acelera los procesos de deterioro de los materiales y compromete la capacidad de servicio de la infraestructura a largo plazo.

El análisis de la no estacionariedad climática requiere el desarrollo de nuevas herramientas de modelado que permitan proyectar escenarios de carga climática futura con mayor precisión. La variabilidad espacial y temporal de las alteraciones climáticas obliga a establecer criterios de diseño diferenciados según la localización geográfica, la exposición a determinados fenómenos y la importancia funcional de cada infraestructura. En este contexto, la colaboración entre científicos del clima e ingenieros estructurales se erige como un componente esencial para la elaboración de mapas de cargas dinámicos que reflejen las condiciones cambiantes del entorno.

Aumento de cargas climáticas y su impacto en la estabilidad estructural

El cambio climático incide directamente en la magnitud y distribución de las cargas climáticas, lo que supone un desafío significativo para el diseño estructural. El incremento de la temperatura media global y la intensificación de eventos meteorológicos extremos tienen un impacto directo en la resistencia y durabilidad de los materiales de construcción, lo que requiere una revisión exhaustiva de los criterios de diseño para adaptarlos a condiciones más exigentes.

El aumento de la carga de viento, debido a la mayor frecuencia de tormentas severas y huracanes, plantea desafíos particulares para estructuras expuestas a esfuerzos aerodinámicos, tales como rascacielos, puentes y torres de telecomunicaciones. La variabilidad en la dirección y velocidad de los vientos extremos introduce incertidumbre en el diseño convencional, lo que requiere la aplicación de metodologías de análisis probabilístico que permitan anticipar los efectos acumulativos de estas fuerzas sobre los elementos estructurales.

Ciertamente, la carga de nieve y hielo constituye un factor de riesgo cuya evolución en un clima cambiante requiere especial atención. En climas fríos, la combinación de precipitaciones extremas y ciclos de congelación y deshielo genera esfuerzos adicionales sobre cubiertas y soportes, lo que puede ocasionar la fatiga de los materiales y aumentar el riesgo de fallos estructurales. La acumulación de hielo en líneas de transmisión eléctrica y otros elementos de infraestructura crítica puede comprometer su funcionalidad, lo que resalta la necesidad imperante de implementar estrategias de adaptación en el diseño de dichos sistemas.

El aumento del nivel del mar y la intensificación de tormentas costeras representan amenazas crecientes para las infraestructuras situadas en zonas litorales. La erosión del suelo y la intrusión salina pueden afectar la estabilidad de las cimentaciones y las estructuras de contención, mientras que el aumento en la magnitud de las marejadas ciclónicas aumenta el riesgo de colapso en las edificaciones expuestas. Por lo tanto, es esencial adoptar enfoques probabilísticos para estimar las cargas de inundación y considerar criterios de adaptación costera en el diseño estructural, con el fin de mitigar estos efectos y garantizar la seguridad y estabilidad de las infraestructuras en zonas litorales.

Resiliencia estructural y continuidad operativa en escenarios de riesgo creciente

En lo que respecta a la resistencia inmediata de las infraestructuras a eventos climáticos extremos, su capacidad de recuperación y continuidad operativa tras un desastre constituye un aspecto de suma importancia en el contexto del cambio climático. La resiliencia estructural implica no solo garantizar que las edificaciones y redes de transporte soporten cargas excepcionales sin fallar, sino también que puedan volver a estar plenamente operativas en un tiempo razonable tras una interrupción.

La planificación de infraestructuras resilientes requiere un enfoque basado en la funcionalidad tras el desastre, estableciendo criterios de diseño que permitan minimizar los tiempos de inactividad y optimizar los procesos de reparación y reconstrucción. Este enfoque cobra especial relevancia en infraestructuras críticas, tales como hospitales, plantas de tratamiento de agua y redes de energía, cuya operatividad continua resulta esencial para la estabilidad de las comunidades.

El diseño basado en rendimiento (Performance-Based Design, PBD) surge como una herramienta clave para integrar la resiliencia en la ingeniería estructural. A diferencia de los enfoques convencionales basados en requisitos normativos predeterminados, el PBD permite establecer objetivos concretos de rendimiento para cada tipo de estructura, considerando tanto su resistencia ante cargas extremas como su capacidad de recuperación tras eventos disruptivos.

Conclusión: La adaptación de las infraestructuras al cambio climático como una necesidad inaplazable

La evidencia científica sobre el impacto del cambio climático en la infraestructura es concluyente y requiere una revisión exhaustiva de los criterios de diseño estructural. La dependencia exclusiva de datos históricos ya no constituye una estrategia viable en un contexto donde la frecuencia e intensidad de eventos extremos están en constante aumento. Por ello, es necesario implementar análisis probabilísticos, actualizar periódicamente los mapas de cargas climáticas y adoptar estrategias de resiliencia estructural. Estos cambios son fundamentales para garantizar la seguridad y funcionalidad de las infraestructuras en el futuro.

La ingeniería estructural debe evolucionar hacia un enfoque basado en la adaptación y la gestión del riesgo, integrando modelos de predicción climática en el diseño y planificación de nuevas construcciones. La colaboración entre ingenieros, científicos del clima y responsables de políticas públicas será esencial para desarrollar normativas que reflejen la realidad cambiante del entorno y permitan la creación de infraestructuras más seguras y sostenibles.

La adaptación al cambio climático no es únicamente una cuestión técnica, sino una necesidad económica y social que determinará la capacidad de las comunidades para hacer frente a los desafíos del siglo XXI. El diseño estructural del futuro debe asumir este reto con un enfoque proactivo, asegurando que las infraestructuras no solo resistan el clima cambiante, sino que también contribuyan a la estabilidad y el bienestar de la sociedad en su conjunto.

Referencias:

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O’Neill, B., van Aalst, M., Zaiton Ibrahim, Z., Berrang Ford, L., Bhadwal, S., Buhaug, H., Diaz, D., Frieler, K., Garschagen, M., Magnan, A., Midgley, G., Mirzabaev, A., Thomas, A., & Warren, R. (2022). Key risks across sectors and regions. In H.-O. Pörtner, D. C. Roberts, M. Tignor, E. S. Poloczanska, K. Mintenbeck, A. Alegría, M. Craig, S. Langsdorf, S. Löschke, V. Möller, A. Okem, & B. Rama (Eds.), Climate change 2022: Impacts, adaptation and vulnerability. Contribution of Working Group II to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (pp. 2411–2538). Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/9781009325844.025
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Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Optimización de la inversión en ingeniería de la construcción mediante redes de atención gráfica y MCDM

Tenemos el placer de anunciar la publicación de un artículo en la revista Computers & Industrial Engineering, revista indexada en el primer cuartil del JCR. Se trata de una colaboración con colegas de Turquía, en especial con el profesor Vedat Toğan.

El artículo analiza si la integración de Graph Attention Networks (GAT) con metodologías multicriterio de toma de decisiones (MCDM) mejora la precisión y fiabilidad en la selección de proyectos de inversión en ingeniería de la construcción. La cuestión central es si los modelos de aprendizaje automático basados en redes superan a los métodos MCDM tradicionales a la hora de predecir la viabilidad de proyectos de inversión. Esta pregunta define el problema de la ineficacia en la selección de proyectos debido a la complejidad de los factores interdependientes y orienta el estudio hacia la evaluación de modelos predictivos basados en redes.

Metodología

El estudio emplea un enfoque híbrido que combina el juicio experto, los métodos MCDM y el aprendizaje automático avanzado. Se procesa un conjunto de datos de más de 33 000 proyectos de inversión en construcción, aplicando la selección de características mediante análisis de componentes principales (PCA) y la clasificación basada en criterios como el riesgo país, la calificación de desarrollo empresarial y el valor del proyecto. A partir de estos datos, se estructuran tres redes de inversión: regional, nacional y basada en el modo de financiación. Estas redes se introducen en modelos GAT, que aplican mecanismos de atención para predecir la viabilidad de la inversión. La validación del modelo se realiza mediante métricas de precisión, exhaustividad, puntuación F1 y curvas ROC, y se compara con árboles de decisión y modelos de bosque aleatorio.

Contribuciones relevantes

Integración de aprendizaje automático y MCDM: El estudio demuestra cómo los GATs pueden mejorar la precisión en la selección de proyectos, combinando métodos MCDM y aprendizaje profundo.
Desarrollo de modelos de inversión basados en redes: Se estructuran los datos de inversión en tres redes diferenciadas, proporcionando un marco novedoso para evaluar interdependencias entre proyectos.
Validación de la eficacia de los GATs: Se logra una precisión superior al 99 % en la red regional y superior al 98 % en las redes nacionales y de financiación, destacando el potencial de los GATs en la planificación estratégica de inversiones.
Aplicabilidad práctica en la toma de decisiones: Se demuestra la viabilidad de los GATs para mejorar herramientas de apoyo a la decisión en inversiones a gran escala, reduciendo riesgos financieros.

Discusión de resultados

Los modelos GAT basados en redes mejoran significativamente la precisión en la selección de proyectos de inversión en comparación con los métodos MCDM convencionales. La red regional es la que logra una mayor precisión, lo que sugiere que la agregación geográfica proporciona una base sólida para la toma de decisiones. Las redes nacionales y de financiación, aunque con una precisión ligeramente menor, siguen superando a los métodos tradicionales, lo que demuestra las ventajas del modelado de dependencias basadas en redes.

Las tasas de error, aunque mínimas, resaltan la necesidad de combinar modelos automatizados con la validación experta. En conclusión, los GAT son herramientas eficaces para la selección de proyectos, pero no deben reemplazar la toma de decisiones humanas. Además, se evidencia que los modelos basados en financiación capturan estructuras financieras clave que influyen en la viabilidad de los proyectos, lo que aporta un valor añadido a la evaluación del riesgo de inversión.

Líneas de investigación futuras

Ampliación de modelos basados en redes: Explorar redes adicionales que incluyan marcos regulatorios y estabilidad económica para optimizar la toma de decisiones.
Integración de datos en tiempo real: Incorporar tendencias de mercado y datos económicos actualizados para mejorar la capacidad predictiva.
Comparación con otros modelos de aprendizaje profundo: Evaluar el desempeño de los GATs frente a otras variantes de redes neuronales gráficas como Graph Convolutional Networks (GCNs).
Aplicación en otros sectores de infraestructura: Extender la metodología a sectores como el transporte y la planificación urbana para evaluar su aplicabilidad.
Desarrollo de sistemas híbridos de apoyo a la decisión: Combinar técnicas MCDM con predicciones en tiempo real para maximizar la usabilidad en la práctica.

Conclusión

El estudio demuestra que la integración de GAT con MCDM mejora la toma de decisiones en inversiones en ingeniería de la construcción. Al estructurar los datos en modelos basados en redes, se proporciona un marco más preciso y contextualizado para la selección de proyectos. Los resultados confirman la superioridad de los modelos basados en redes frente a los enfoques tradicionales, especialmente en lo que respecta a la gestión de dependencias complejas entre proyectos. No obstante, se destaca la importancia de la validación experta para mitigar errores de clasificación. Las futuras investigaciones deben centrarse en mejorar las capacidades del modelo, integrar datos dinámicos y perfeccionar las herramientas de apoyo a la toma de decisiones para optimizar la selección de inversiones en ingeniería de la construcción.

Referencia:

MOSTOFI, F.; BAHADIR, U.; TOKDEMIR, O.B.; TOGAN, V.; YEPES, V. (2025). Enhancing Strategic Investment in Construction Engineering Projects: A Novel Graph Attention Network Decision-Support Model. Computers & Industrial Engineering, 203:111033. DOI:10.1016/j.cie.2025.111033

El artículo se puede descargar gratuitamente hasta el 5 de mayo de 2025 en el siguiente enlace: https://authors.elsevier.com/c/1kmrt1I2r-Q9z0

Entrevista en Levante-EMV sobre la reconstrucción tras la DANA

Recojo a continuación una entrevista que me han realizado en Levante-EMV sobre la reconstrucción tras la DANA. La noticia la podéis leer en el siguiente enlace: https://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2025/03/17/error-reconstruir-dana-valencia-sin-adaptar-cambio-climatico-115061981.html

Esta noticia está muy relacionada con el artículo de opinión que escribí en mi blog hace unos días: La ingeniería de la reconstrucción.

La reconstrucción de infraestructuras tras la DANA del 29 de octubre no debe limitarse a la reposición de lo perdido, sino que debe corregir vulnerabilidades y minimizar futuros daños, evitando errores del pasado. Infraestructuras clave como la autovía A7 y la V31 han sido identificadas como barreras que agravaron la inundación, por lo que se plantea la necesidad de medidas de adaptación y mitigación, incluyendo posibles pasos elevados y tecnologías avanzadas para reducir riesgos. Se recomienda rediseñar puentes con cimentación profunda y menor número de soportes para evitar bloqueos en el flujo del agua, así como considerar el impacto de los vehículos arrastrados por la riada en el sistema de drenaje. Expertos en infraestructuras han destacado la necesidad de carreteras y líneas de tren más resilientes al cambio climático, con infraestructuras más permeables a crecidas y posibles modificaciones en su trazado. Para gestionar de manera eficiente la reconstrucción, se propone la creación de un consorcio administrativo que facilite la coordinación entre ayuntamientos, Generalitat y Gobierno central, integrando una visión metropolitana en la planificación territorial.

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La ingeniería de la reconstrucción

Imagen del desastre provocado por la DANA. Imagen: V.J. Yepes (10 de noviembre de 2024)

Las catástrofes naturales y humanas han acompañado a la civilización a lo largo de su historia, poniendo a prueba su capacidad de adaptación. Sin embargo, la forma en que se afronta la reconstrucción tras un desastre no puede limitarse a la reposición de lo perdido. El caso de las recientes inundaciones en Valencia el 29 de octubre de 2024 ilustra una realidad que se repite con cada evento extremo: la urgencia de reconstruir suele imponerse a la necesidad de reflexionar. No obstante, si la ingeniería de la reconstrucción se reduce a restablecer el estado previo a la catástrofe, se estaría desperdiciando una oportunidad para corregir vulnerabilidades y minimizar futuros daños.

El primer desafío tras un desastre es la respuesta inmediata. En esta fase, la prioridad es el rescate de personas y la provisión de recursos esenciales. Una vez atendidas estas necesidades básicas, la atención se centra en la recuperación de infraestructuras críticas, como hospitales, redes de agua potable, suministro eléctrico y comunicaciones. Este proceso es complejo, ya que estas infraestructuras no solo deben ponerse en funcionamiento lo antes posible, sino que, en muchos casos, han sufrido daños estructurales que comprometen su funcionalidad.

A partir de este punto surge la cuestión clave: ¿debe la reconstrucción reproducir las mismas condiciones previas a la catástrofe? Desde el punto de vista técnico y económico, esta estrategia es cuestionable. Si las infraestructuras y edificaciones han fallado ante un fenómeno extremo, replicarlas sin modificaciones implica asumir que volverán a fallar en el futuro. En el caso concreto de Valencia, se ha observado que algunos puentes obstaculizaron el flujo del agua y los sedimentos, generando represas que agravaron la crecida. Este problema no es nuevo; estructuras similares han provocado efectos equivalentes en inundaciones anteriores y, sin embargo, su diseño se sigue repitiendo. Por tanto, es necesario un enfoque distinto que incorpore criterios de resiliencia y sostenibilidad en la reconstrucción. En el caso de los puentes, esto podría traducirse en reducir el número de apoyos en el cauce, cimentaciones más profundas para reducir su vulnerabilidad a la erosión y revisar los coeficientes de empuje hidráulico en los cálculos estructurales.

El reto no solo consiste en corregir errores del pasado, sino también en prepararse para escenarios futuros más complejos. El cambio climático está alterando la frecuencia e intensidad de los eventos extremos, lo que obliga a replantear tanto la planificación territorial como la normativa vigente. Lo que antes se consideraba un fenómeno extraordinario puede convertirse en una amenaza recurrente, por lo que es necesario aplicar criterios de diseño más exigentes y estrategias de mitigación más ambiciosas. No se trata únicamente de reforzar las infraestructuras, sino de adaptar las ciudades y las redes de transporte a una realidad en la que las precipitaciones intensas, las sequías prolongadas y el aumento del nivel del mar serán cada vez más frecuentes. La planificación basada en registros históricos ya no es suficiente; la ingeniería debe integrar modelos predictivos y diseñar soluciones flexibles y adaptativas.

Sin embargo, en la reconstrucción tras una catástrofe suele predominar un enfoque táctico, con decisiones orientadas a mostrar una respuesta inmediata a la ciudadanía. La rapidez en la ejecución de ciertas obras genera la percepción de una gestión eficaz, pero este proceder puede ocultar la ausencia de una estrategia que optimice las actuaciones a largo plazo. Si bien es imprescindible contar con equipos de intervención inmediata para hacer frente a la emergencia, también es esencial disponer de un equipo de reflexión que establezca directrices fundamentadas y evite reconstrucciones apresuradas que perpetúen los mismos errores. Algo así como un «ministerio del pensamiento» que sea capaz de analizar las lecciones aprendidas y convertirlas en políticas y proyectos de reconstrucción con criterios sólidos de sostenibilidad y resiliencia.

Esta misma lógica se aplica a la planificación territorial y urbana. Rehabilitar zonas inundables sin considerar estrategias de mitigación perpetúa la exposición al riesgo. En este sentido, la ingeniería tiene el deber de plantear soluciones basadas en evidencia científica y en experiencias previas. La adaptación a eventos extremos no solo implica reforzar estructuras, sino también reconsiderar su localización y función. En muchos casos, las medidas no requieren inversiones desmesuradas, sino una gestión más eficiente del territorio. La creación de zonas de amortiguamiento, la mejora en la capacidad de drenaje y la regulación del uso del suelo son estrategias que pueden marcar la diferencia en futuras catástrofes.

Además, la sostenibilidad a largo plazo implica tener en cuenta a las personas en la ecuación que gobierna los impactos de las actuaciones. No basta con evaluar los efectos sobre las infraestructuras o el medio ambiente, sino que es necesario considerar cómo influyen estas decisiones en la calidad de vida de las personas que habitan los territorios afectados. La reconstrucción debe ir más allá de la restitución de bienes materiales y tener en cuenta también aspectos sociales, económicos y psicológicos. Por ejemplo, esto implicaría reubicar comunidades en zonas seguras, garantizar el acceso equitativo a los servicios básicos y minimizar el impacto de las obras sobre la población más vulnerable. Si la ingeniería no tiene en cuenta estos factores, existe el riesgo de generar soluciones técnicamente eficientes, pero socialmente insostenibles.

Uno de los mayores obstáculos en estos procesos es la fragmentación de competencias. La reconstrucción implica a múltiples actores, desde administraciones locales hasta organismos estatales e internacionales. En muchas ocasiones, la superposición de responsabilidades y la falta de coordinación provocan retrasos y contradicciones en la toma de decisiones. Para evitar este problema, una alternativa viable sería la creación de un consorcio específico encargado de gestionar la reconstrucción, en el que las distintas administraciones deleguen temporalmente parte de sus competencias. Este modelo permitiría una planificación más coherente y una ejecución de proyectos con criterios unificados, lo que evitaría la dispersión de recursos y la toma de decisiones inconexas.

La reconstrucción no es solo un proceso técnico, sino también una oportunidad para transformar el entorno de manera más racional y sostenible. Es indispensable actuar con rapidez, pero no se debe hacer a costa de repetir errores del pasado. La ingeniería, como disciplina, no puede limitarse a solucionar problemas inmediatos, sino que debe anticiparse a los riesgos futuros y ofrecer respuestas fundamentadas en el conocimiento acumulado. Una reconstrucción bien planificada no solo restituye lo destruido, sino que contribuye a construir una sociedad más segura y preparada para afrontar los desafíos futuros.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Optimización del hormigón con nanocristalización catalizada: impermeabilización, protección y durabilidad

Figura 1. Plataformas petrolíferas en el Mar del Norte. Ambiente muy agresivo para el hormigón.

El hormigón es un material esencial en la construcción, pero su durabilidad se ve comprometida por factores como la carbonatación, la corrosión de las armaduras y la infiltración de agua y agentes agresivos. Las soluciones tradicionales de protección, basadas en recubrimientos superficiales, tienen limitaciones, ya que dependen de la adherencia al sustrato y pueden deteriorarse con el tiempo.

La nanocristalización catalizada surge como una alternativa innovadora que actúa desde el interior del hormigón, modificando su estructura capilar para mejorar sus propiedades mecánicas, aumentar su resistencia química y proporcionar una impermeabilización permanente sin alterar su aspecto.

Nanocristalización catalizada: una transformación desde el interior

El proceso de nanocristalización catalizada se basa en la interacción química entre nanosilicatos y el calcio libre presente en la matriz del hormigón. Para lograr una penetración efectiva, se emplea un procedimiento de nanofiltración que reduce el tamaño de las partículas de silicato a un rango comprendido entre 0,1 y 0,7 nanómetros. Así, el producto penetra profundamente en la red capilar y en los poros más finos del hormigón, donde reacciona con la cal libre para formar una estructura de nanocristales de cuarzo.

Figura 2. Recreación de la red nanocristalina generada en poros y capilares

Este proceso se desarrolla en varias etapas:

Penetración por succión capilar: El nanosilicato, al estar en base acuosa, es absorbido por capilaridad. La magnitud de esta absorción depende del diámetro de los poros y la porosidad del hormigón.
Gelidificación controlada: Se emplea un catalizador mineral que evita la reacción prematura con el calcio libre superficial, lo que permite una distribución homogénea del nanosilicato en el interior del hormigón.
Cristalización interna: Durante un periodo de entre 12 y 15 días, los nanosilicatos reaccionan con la cal presente en el hormigón, formando una malla cristalina que sella los capilares y microfisuras.
Efecto estructural: Al finalizar el proceso, la red de nanocristales aporta características similares a una armadura interna, aumentando la cohesión del material sin afectar su transpirabilidad.

Propiedades y beneficios en la construcción

El tratamiento mediante nanocristalización catalizada modifica significativamente las propiedades del hormigón, mejorando su comportamiento frente a diversas condiciones ambientales y químicas.

Impermeabilización profunda: A diferencia de los recubrimientos superficiales, este sistema genera una barrera cristalina en el interior del hormigón que impide la entrada de agua, pero no la sella por completo, lo que permite la salida de vapor y evita problemas de presión interna.
Incremento de la resistencia mecánica: La conversión de la cal libre en cuarzo aumenta la densidad y compactación del hormigón, y aumenta su resistencia a la compresión en un 32 % según ensayos de laboratorio.
Protección anticorrosiva: La restauración del pH por encima de 11,4 previene la oxidación de las armaduras y detiene la progresión de la carbonatación.
Durabilidad ampliada: Ensayos han demostrado que la vida útil del hormigón tratado puede multiplicarse entre 2,6 y 3 veces, reduciendo la necesidad de intervenciones y mantenimiento.
Sostenibilidad y compatibilidad con normativas: Al ser un tratamiento 100 % mineral, sin compuestos orgánicos volátiles ni disolventes, cumple con las normativas ambientales y de durabilidad estructural.

Aplicaciones en estructuras y proyectos reales

La tecnología de nanocristalización catalizada se ha implementado con éxito en diversos sectores de la construcción, tanto en estructuras nuevas como en rehabilitación de infraestructuras existentes:

Edificación: Se ha utilizado en cimentaciones, sótanos y elementos estructurales para prevenir filtraciones y mejorar la cohesión del hormigón. Los ensayos de penetración realizados en hormigón de 50 años han demostrado una reducción significativa de la permeabilidad al agua.
Puentes y viaductos: Se ha aplicado en tableros y cimentaciones para mitigar los efectos de la carbonatación y proteger las armaduras contra la acción de cloruros y sales de deshielo.
Túneles y muros pantalla: Su capacidad de sellado interno ha permitido eliminar filtraciones sin necesidad de aplicar recubrimientos superficiales.
Infraestructura portuaria: La alta resistencia a los cloruros y ambientes marinos agresivos ha reducido la erosión y el deterioro de los hormigones de muelles y diques, lo que ha minimizado los costes de mantenimiento.

Un cambio de paradigma en la protección del hormigón

El uso de la nanocristalización catalizada supone una evolución en la protección del hormigón, ya que aborda los problemas de degradación desde su origen. A diferencia de los tratamientos superficiales, que pueden desprenderse con el tiempo, esta tecnología modifica la estructura interna del material, lo que ofrece una protección e impermeabilización permanentes.

En un contexto donde la durabilidad y la sostenibilidad son prioridades, la aplicación de esta tecnología en la construcción y rehabilitación de estructuras no solo reduce los costes de mantenimiento, sino que también aumenta la vida útil de las edificaciones, alineándose con los nuevos estándares de calidad y eficiencia en la ingeniería civil.

Os dejo una presentación de la empresa sueca Komsol que os puede resultar de interés.

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Algunas cimentaciones en torres y rascacielos icónicos asiáticos

Taipéi 101. Taipéi, Taiwán (2004).

De Alton.arts de Wikipedia en inglés, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3525962

El Taipei 101 es un rascacielos en Taipéi (Taiwán) con 106 plantas, 101 sobre el suelo y 5 subterráneas. Fue el edificio más alto del mundo entre 2003 y 2010, con una altura de 508 m, cuando fue superado por el Burj Khalifa. Es también uno de los rascacielos ecológicos más altos del mundo.

Diseñado por C.Y. Lee & Partners, la construcción principal estuvo a cargo de KTRT Joint Venture y Kumagai Gumi, mientras que Samsung C&T se encargó del interiorismo. Comenzado en 1999 y terminado en 2004, su coste fue de unos 1.760 millones de dólares. Su diseño, inspirado en elementos chinos y basado en feng shui, busca proteger a los inquilinos de influencias negativas. El edificio cuenta con muros de vidrio azul verdoso que bloquean el calor externo en un 50%, y su iluminación cambia para celebrar eventos.

Puede soportar terremotos de hasta 7 grados en la escala de Richter y vientos superiores a 450 km/h. Su capacidad de absorción de movimiento se debe a un amortiguador de masa, una bola dorada de acero de 680 toneladas en la planta 92, suspendida con tensores y sujeta con bombas hidráulicas. Este amortiguador, el más grande y pesado del mundo, contrarresta el movimiento del edificio, estabilizándolo al absorber la energía de las vibraciones. Está dividido en 8 segmentos de 8 plantas y es el único visible para el público. Además, 8 grandes columnas de hormigón armado y acero lo sujetan hasta el piso 26, mientras otras 32 columnas llegan hasta la planta 62. Las esquinas chaflanadas reducen la fuerza del viento, y una malla de acero forma un cinturón que estrecha la base hasta el piso 34.

Las megacolumnas descansan sobre una placa sólida cuyo espesor varía entre 3,0 y 4,7 m, con un volumen total de 28.100 m³ de hormigón de 41 MPa. Dada la alta sismicidad de la zona y la considerable altura del edificio, se desarrolló una cimentación compuesta por 380 pilotes clavados a 80 m en el suelo, que se extienden hasta 30 m en el lecho de roca. Cada pilote tiene 1,5 m de diámetro y puede soportar una carga de 1000 a 1320 toneladas. La estructura ya ha soportado un seísmo de 6,8 en la escala de Richter.

Torres Petronas. Kuala Lumpur, Malasia (1998).

De Morio – Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9974688

Las Torres Petronas, en Kuala Lumpur, Malasia, fueron los edificios más altos del mundo entre 1998 y 2003, hasta ser superados por el Taipei 101. Actualmente, son las torres gemelas más altas. Con 452 metros de altura y 88 pisos de hormigón, acero y vidrio, son un símbolo de Kuala Lumpur y Malasia.

Diseñadas por el arquitecto argentino César Pelli y finalizadas en 1998, las Torres Petronas tienen 88 pisos de hormigón, acero, aluminio y vidrio. Su diseño, inspirado en el arte islámico, rinde homenaje a la herencia musulmana de Malasia. La base, originalmente en forma de Estrella de Salomón, presenta un diseño geométrico islámico con dos cuadrados entrelazados y salientes lóbulos de refuerzo, creando una estrella de ocho puntas con círculos en cada intersección. La construcción comenzó en 1992.

Las Torres Petronas son dos rascacielos gemelos de 452 m de altura y 88 plantas. La estructura está compuesta por un núcleo y pilares de hormigón. Se descartó la estructura metálica debido a la falta de disposición de los constructores malayos para trabajar con acero y la necesidad de minimizar las vibraciones en las partes superiores de las torres.

Antes de comenzar la construcción, fue necesario cambiar el emplazamiento de los edificios 60 m para encontrar un suelo adecuado sobre el que pudieran asentarse los pilotes de 120 m de profundidad, que llegaban hasta la roca firme, permitiendo así crear una losa de hormigón que imitara una base sólida. Durante la cimentación, las lluvias constantes provocaron dificultades, por lo que fue necesario cubrir la zona con una gran carpa, similar a una «sombrilla», que equivalía a 57 carpas de circo.

Burj Khalifa, Dubái, Emiratos Árabes Unidos (2010).

De Alex Azabache – https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=95952113

El Burj Khalifa es un rascacielos neofuturista en Dubái, Emiratos Árabes Unidos. Con 829,8 m de altura total y 828 m hasta el tejado, es la estructura más alta del mundo desde 2009, superando al Taipei 101.

El diseño se inspira en la arquitectura islámica, como la Gran Mezquita de Samarra. Su planta en Y optimiza el espacio residencial y hotelero. Un núcleo central y alas soportan la altura, albergando los transportes verticales, excepto las escaleras de evacuación. El revestimiento resiste el calor de Dubái. Tiene 57 ascensores y 8 escaleras mecánicas.

Skidmore, Owings & Merrill diseñó la torre, con Adrian Smith como arquitecto y Bill Baker como ingeniero. Hyder Consulting supervisó la ingeniería, NORR Group la arquitectura, y Samsung C&T fue el contratista principal junto a BESIX y Arabtec.

La construcción comenzó el 12 de enero de 2004 y el exterior se completó el 1 de octubre de 2009. Se inauguró el 4 de enero de 2010 como parte del desarrollo de 2 km² en el centro de Dubái, cerca del distrito comercial. Los primeros 586 m están construidos con hormigón armado y la parte superior es de acero. Se inauguró en 2010 como parte del desarrollo Downtown Dubai, diseñado como pieza central de un proyecto de uso mixto.

La cimentación de este edificio es la mayor jamás construida. Se basa en estudios geotécnicos y sísmicos: una losa de hormigón armado de 110.000 toneladas, de 3,7 m de grosor y 12.500 m³, soporta la estructura. A su vez, esta losa descansa sobre 192 pilotes de 1,5 m de diámetro, colocados a una profundidad de 50 m. Estos pilotes están distribuidos en forma de Y, y se conectan a la losa de cimentación.

Cursos:

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

Curso de procedimientos de contención y control del agua subterránea en obras de Ingeniería Civil y Edificación.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Algunas cimentaciones en torres y rascacielos icónicos norteamericanos

Empire State Building, Nueva York, Estados Unidos (1930).

De Sam Valadi -https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=62752443

Este icónico rascacielos neoyorquino ostentó el título de edificio más alto del mundo desde 1931 hasta 1971. Tras el colapso del World Trade Center en 2001, volvió a ser el más alto de la ciudad hasta que fue superado por el One World Trade Center en 2012. Con sus 443 m de altura, es uno de los rascacielos más emblemáticos y el tercero más alto de la ciudad de Nueva York.

Fue diseñado por William F. Lamb, de la firma Shreve, Lamb y Harmon, quienes crearon los planos en dos semanas basándose en diseños previos como el edificio Reynolds y la torre Carew. En tan solo un año y 45 días, más de 3400 trabajadores levantaron el que sería el edificio más alto del mundo durante 40 años. Era el primer edificio con más de 100 pisos. Tiene 6500 ventanas, 73 ascensores y 1860 escalones hasta el piso 102. Su estructura, que pesa aproximadamente 350 000 toneladas, está cimentada a una profundidad de solo 16,7 m, ya que a esa profundidad se encuentra el estrato portante de Manhattan.

La construcción comenzó con la demolición del Hotel Waldorf-Astoria en octubre de 1929, en plena Depresión. Los trabajos de excavación comenzaron el 22 de enero de 1930, antes incluso de la demolición total del hotel. La excavación, en la que operarios trabajaban en turnos de doce horas las 24 horas del día, se completó casi en su totalidad en marzo. En marzo se completó la cimentación y se empezaron a colocar los anclajes de la estructura, colocándose las primeras vigas a principios de abril de 1930.

Se instalaron 210 pilotes en el lecho de roca de granito de Manhattan para soportar las 365.000 toneladas del rascacielos. La cimentación está compuesta por un bastidor de acero con paneles de piedra caliza y el interior está reforzado con hormigón armado. La empresa Starrett Bros. & Eken se encargó de su construcción.

Torre Latinoamericana. Ciudad de México, México (1956).

De Pablasso – https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20418028

La Torre Latinoamericana es un rascacielos ubicado en el centro histórico de la Ciudad de México, en la esquina de la avenida Francisco I. Madero y el Eje Central Lázaro Cárdenas. Con 44 pisos y 182 m de altura (incluida la antena), es uno de los edificios más emblemáticos de la ciudad.

Diseñada por el arquitecto Augusto H. Álvarez, fue el edificio más alto de la ciudad desde su inauguración hasta 1972. Fue el primer rascacielos diseñado para resistir terremotos y, aunque Brasil construyó el primer rascacielos de Latinoamérica, esta torre fue pionera en una zona de alto riesgo sísmico, por lo que sirvió como experimento para futuros edificios.

La construcción de la torre comenzó en febrero de 1948. Leonardo Zeevaert llevó a cabo un programa de investigación del subsuelo para evaluar la vulnerabilidad sísmica y garantizar un buen aislamiento sísmico. El programa incluyó sondeos a 50 m, la instalación de piezómetros a varias profundidades y bancos de nivel.

Tras el estudio, Zeevaert diseñó una cimentación innovadora para hacer frente al terreno fangoso de la ciudad. Se colocaron 361 pilotes a 33 m de profundidad y se construyó una cimentación de hormigón que permite al edificio «flotar» en el subsuelo, independientemente de los pilotes. Esta tecnología mexicana fue la primera de su tipo y sigue utilizándose en zonas sísmicas de alto riesgo.

Esta torre se asienta sobre un terreno con arcillas húmedas en su capa más superficial. A una profundidad de 33 m se localiza un estrato de arena sobre el que se apoyan los 361 pilotes de hormigón que conforman su cimentación. Su estructura fue diseñada como una cimentación flotante, lo que le ha permitido resistir las severas pruebas de la naturaleza, en particular los terremotos de 1957 y 1985, con magnitudes de 7,7 y 8,1 en la escala de Richter, respectivamente.

Torre CN. Toronto, Canadá (1976).

De Wladyslaw, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11830474

La CN Tower, ubicada en Toronto, es una torre de radiodifusión autoportante de 553,3 m, la más alta de América. Fue la torre más alta del mundo desde 1975 hasta 2007, cuando fue superada por el Burj Khalifa. Su observatorio, ubicado a 447 m de altura, es uno de los más altos del mundo.

La construcción de la torre comenzó el 6 de febrero de 1973 y finalizó el 20 de septiembre de 1976, siendo realizada por la compañía Canadian National Railway, que buscaba solucionar los problemas de comunicación causados por los rascacielos que iban surgiendo en el centro de la ciudad.

La torre está formada por un pilar hueco principal de forma hexagonal. Está compuesta por tres brazos dispuestos a 120 grados de diferencia entre sí. Los primeros 457 m de la torre se construyeron con hormigón postensado y con encofrados deslizantes. Para ello, se emplearon más de 7500 m³ de hormigón. Se utilizaron 45 gatos hidráulicos sujetos a cables que colgaban de una corona de acero anclada temporalmente en la parte superior de la torre. Doce soportes gigantes de acero y madera fueron elevados lentamente hasta su posición final. Posteriormente, estos soportes se utilizarían para crear las bases sobre las que se apoyaría la planta principal.

En cuanto a la cimentación, fue necesario retirar 62.000 toneladas de tierra y pizarra en una superficie triangular. Se excavó un pozo a 15 m de profundidad y, posteriormente, se vertieron 7.000 m³ de hormigón, se instalaron 46 toneladas de acero de refuerzo y 36 toneladas de cables de acero, con los que se formó una losa de 6,7 m de espesor que sostiene toda la estructura. Para evitar problemas relacionados con la generación de calor, se utilizaron mezclas de cemento de los tipos IV y I.

Torre Mayor. México D.F., México (2003).

De Diego Delso, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30801312

La Torre Mayor, ubicada en Paseo de la Reforma 505, en la Ciudad de México, fue desarrollada por Paul Reichmann. Con 225 m de altura y 55 pisos, cuenta con cuatro niveles de estacionamiento subterráneo y nueve sobre la calle, con más de dos mil plazas disponibles. Cuenta con 29 ascensores, 84.135 m² de oficinas, sistemas mecánicos y de telecomunicaciones, y unidades de aire acondicionado en cada planta. Cada planta tiene entre 1,700 y 1,825 m² sin columnas, con una altura de 4,50 m por piso. Para su construcción, se realizó un estudio sísmico y se instalaron 98 amortiguadores sísmicos.

Fue el edificio más alto de América Latina desde su inauguración en 2003 hasta 2010, cuando fue superado por el Ocean Two en Panamá, y más tarde por la Torre Obispado en Monterrey.

La Torre Mayor, con 55 pisos, 4 sótanos subterráneos y 230 m de altura, se encuentra en una zona cercana a las áreas de mayor sismicidad, según las determinaciones del Gobierno Federal. De marzo de 1998 a enero de 1999 se realizó la cimentación de la Torre. Su cimentación combina losas y 252 pilotes de hormigón armado de hasta 1,50 m de diámetro y una profundidad de 40 m.

La torre está equipada con un sistema de 98 amortiguadores sísmicos que ayudan a disipar la energía sísmica y a reducir las fuerzas que podrían afectarla. La estructura fue diseñada para resistir un terremoto de 8,5 en la escala de Richter.

Cursos:

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

Curso de procedimientos de contención y control del agua subterránea en obras de Ingeniería Civil y Edificación.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Algunas cimentaciones en torres y rascacielos icónicos europeos

Torre de Smeaton. Devon, Inglaterra (1759).

La Torre Smeaton es un faro y monumento al ingeniero civil John Smeaton. Su estructura, un avance en el diseño de faros, estuvo en uso desde 1759 hasta 1877, cuando la erosión de la cornisa obligó a reemplazarla. La torre fue desmantelada y reconstruida en Plymouth Hoe (Devon), donde se encuentra actualmente.

Las rocas Eddystone forman parte de un arrecife de granito rojo que queda sumergido durante la marea alta, lo que supone un peligro para la navegación. Por esta razón, se construyó un faro a 14 km al sur de Plymouth Sound (Inglaterra).

Antes de esta torre, Smeaton había construido dos faros de madera que no resistieron el paso del tiempo. Tras analizar lo que falló en los anteriores, optó por la piedra, ya que es muy resistente frente al viento, el agua y el fuego. Para fijar la estructura a la base rocosa, talló seis plataformas en la roca y las rellenó con sillares de granito con forma de cola de milano, lo que aseguró su estabilidad.

Utilizó un mortero a base de cal calcinada para lograr una construcción monolítica, reforzada con pernos de roble y tacos de mármol. La torre está compuesta por 1493 bloques de piedra, mientras que su interior está construido con piedra caliza extraída de la isla de Portland. Redescubrió el uso de la cal hidráulica, un tipo de hormigón utilizado en la época romana que permitía fraguar el material bajo el agua.

En 1877 se comprobó que las rocas sobre las que se erguía se estaban erosionando. Cada vez que una gran ola lo golpeaba, el faro temblaba de lado a lado. La Torre de Smeaton dejó de funcionar en febrero de 1882, cuando se instaló una luz temporal en su sucesora, la Torre de Douglass, que se estaba construyendo en una roca cercana. Ese mismo año, la parte superior de la torre fue desmantelada y reconstruida como monumento en Plymouth Hoe, donde reemplazó a un obelisco triangular construido por Trinity House a principios del siglo XIX. El monumento fue inaugurado al público el 24 de septiembre de 1884 por el alcalde de Plymouth. Los cimientos y una sección de la antigua torre permanecen en las rocas de Eddystone, cerca del faro actual. Como los cimientos eran demasiado fuertes para desmantelar, se dejaron en su lugar.

Turning Torso. Malmö, Suecia (2005).

De Mirko Junge – https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20283310

Turning Torso es un rascacielos residencial neofuturista en Malmö, Suecia, y el segundo más alto del país, superado en 2022 por la Karlatornet. Fue construido por HSB Suecia y es considerado el primer rascacielos retorcido del mundo.

Diseñado por Santiago Calatrava, se inauguró el 27 de agosto de 2005. Con 190 metros de altura y 54 plantas, alberga 147 apartamentos residenciales. Este edificio, inspirado en el torso humano, tiene 190 m de altura y cuenta con 54 plantas destinadas a uso mixto, incluyendo residencias y oficinas. La cimentación se realizó directamente sobre un estrato de roca caliza.

La excavación de la cimentación principal de la torre se realizó con tablestacas metálicas que marcaban el perímetro, introducidas 15 m en el terreno y 3 m en el lecho rocoso mediante vibradores. Se inyectó hormigón fuera de las tablestacas para reforzar la estructura y evitar filtraciones de agua. Tras la excavación, se hormigonó una losa de cimentación de 30 m de diámetro y 7 m de espesor, y se construyeron dos plantas de sótano con salas técnicas y acceso al aparcamiento. Se utilizaron 5100 m³ de hormigón, que se vertieron en 3 días y noches. La cimentación se completó en junio de 2002.

La cimentación del cordón principal de la celosía exterior soporta cargas de compresión y tracción en función del viento. Para garantizar su durabilidad, se minimizan los efectos de las cargas alternantes mediante pilotes cuadrados prefabricados que llegan al estrato rocoso y anclajes postesados que también lo alcanzan, garantizando que su longitud de anclaje sea inferior a la de los pilotes. La fuerza de pretensado de los anclajes supera la tracción máxima, por lo que los pilotes se mantienen en compresión. Las cargas alternantes solo modifican la compresión de los pilotes y la tracción de los anclajes sin invertir las fuerzas, con una variación de tracción en los anclajes del 2-3 %, lo que elimina el riesgo de fatiga. En resumen, la cimentación actúa como un conjunto postesado de hormigón, con alta rigidez, resistencia y durabilidad.

Torre Agbar. Barcelona, España (2005).

De Diliff – Trabajo propio, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1556533

La Torre Glòries, antes Torre Agbar, es un rascacielos de Barcelona situado en la avenida Diagonal, junto a la plaza de las Glorias. Con 34 plantas y 144 metros de altura, fue el tercer edificio más alto de la ciudad en su apertura en 2005. El edificio tiene 50.693 m², de los cuales 30.000 m² son oficinas. Inaugurado oficialmente el 16 de septiembre de 2005, costó 130 millones de euros.

La torre fue diseñada por Jean Nouvel en colaboración con b720 Fermín Vázquez Arquitectos. Su diseño se inspiró en símbolos de la cultura catalana, como los campanarios de la Sagrada Familia de Gaudí y el hotel Attraction, proyecto de Gaudí rediseñado en 1956 por Joan Matamala. Además, la parte norte de la torre se orientó para ofrecer la mejor vista posible de la Sagrada Familia. También se inspiró en los pináculos de la montaña de Montserrat, símbolo de Cataluña.

El peso de esta estructura, que mide 145 m de altura, tiene 34 pisos y 4 sótanos, es considerablemente menor que la presión ascendente que ejerce sobre ella. Por este motivo, se diseñó una losa de subpresión anclada al terreno mediante módulos de pantallas que funcionan por fricción negativa para equilibrar dicha subpresión. La losa tiene un espesor de 80 cm.

Esta losa descansa sobre un lecho de grava drenante de 40 cm de espesor que facilita el drenaje hacia cuatro pozos. Estos pozos están diseñados para evitar que, en caso de un aumento del nivel freático, la subpresión supere los límites admisibles para la cimentación. La losa está diseñada para soportar una presión ascendente de hasta 8 t/m².

Debido a que el peso muerto de la construcción es menor que la presión ascendente, se ha diseñado una losa de subpresión anclada al terreno con módulos de pantalla debajo de cada pilar, que equilibra la subpresión mediante fricción negativa. Esta solución permite una losa de 80 cm de espesor, lo que alivia el comportamiento de las estructuras de contención, ya que las pantallas son más cortas y alcanzan mayor estabilidad. La losa descansa sobre gravas drenantes de 40 cm de espesor que facilitan el drenaje del agua hacia cuatro pozos surgentes que evitan el aumento de la subpresión ante las subidas del nivel freático.

Cursos:

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

Curso de procedimientos de contención y control del agua subterránea en obras de Ingeniería Civil y Edificación.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

Cimentaciones en tres puentes icónicos

Puente Pumarejo. Barranquilla (Colombia), 1974.

El puente Pumarejo, inaugurado en 1974 y fuera de servicio en 2019, cruza el río Magdalena, a 20 km de su desembocadura en el mar Caribe, entre Barranquilla y Sitionuevo, Magdalena. Conecta Barranquilla con la isla de Salamanca y la ruta hacia Ciénaga. Aunque oficialmente recibió el nombre de «Laureano Gómez», siempre fue conocido como el puente de Alberto Pumarejo, su principal impulsor.

De Jdvillalobos – File:Puente Pumarejo 001.JPG, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27668196

Inicialmente, se pensó en ubicar el puente frente a la Zona Franca de Barranquilla, con una altura de 40 m, pero este diseño aumentaba el coste en 40 millones de pesos. Por ello, la administración de Lleras Restrepo (1966-1970) optó por un puente con un gálibo de 15 m. El proyecto fue obra del ingeniero Riccardo Morandi. La construcción empleó técnicas avanzadas de la época, como losas prefabricadas, pilotes de hasta 30 m de profundidad y grandes vigas pretensadas de hasta 120 t.

Este puente fue el más largo de Colombia hasta la inauguración del puente Roncador en 2020. Mide 1489 m de largo, divididos en tres secciones: 319 m en el acceso a Barranquilla, 282 m en el tramo atirantado y 887 m hacia Palermo. Con las vías de acceso, la longitud total fue de 3383 m. Los pilotes de hormigón armado tienen una profundidad de 30 m y un diámetro promedio de 1,80 m. El puente se apoya en 56 columnas y 29 tramos de vigas prefabricadas, con luces de hasta 140 m. Las pilas varían entre 2,5 y 5 m de diámetro y el ancho de la calzada es de 12,5 m, con una altura máxima de 16 m sobre el canal de navegación.

El ingeniero civil italiano Riccardo Morandi diseñó varias estructuras icónicas, como los puentes Américo Vespucio en Florencia (1957), General Rafael Urdaneta en Maracaibo (1962) y Wadi el Kif en Libia (1971). Lamentablemente, el 14 de agosto se derrumbó el puente Morandi en Génova, también diseñado por él, y dejó 39 muertos y al menos 11 edificios evacuados.

Puente de Akashi Kaikyo (Japón), 1998.

El Gran Puente del Estrecho de Akashi Kaikyō conecta Kōbe con la isla de Awaji y cruza uno de los estrechos más transitados del mundo, con más de 1000 embarcaciones al día. También conocido como Pearl Bridge, tiene una longitud total de 3911 m y está compuesto por tres vanos, siendo el central de 1991 m. Inaugurado el 5 de abril de 1998, se convirtió en el puente más largo del mundo de su tipo, superando al puente Humber del Reino Unido, con un tramo central de 1410 m. Fue diseñado por el ingeniero Satoshi Kashima y construido por Matsuo Bridge Co. El puente está sostenido por dos cables, considerados los más resistentes y pesados del mundo.

De Tysto – Self-published work by Tysto, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=477955

Durante la instalación de las torres y cables principales, ocurrió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó las torres casi un metro. Los cables del puente están hechos de 37,000 alambres de acero ultrarresistente, cuya longitud total daría siete vueltas y media a la Tierra si se colocaran en línea recta.

Se encuentra en una zona donde los tifones pueden alcanzar velocidades de hasta 290 km/h. Además, está ubicado en una región con gran actividad sísmica y, bajo su estructura, transitan diariamente cientos de embarcaciones.

Para la cimentación de las torres, se emplearon dos cajones circulares prefabricados de acero de 70 m de altura. El mayor tiene un diámetro de 80 m y el otro 78 m. Se utilizó el método de cajón descendente debido a la gran profundidad y las corrientes marinas. Se rellenaron con hormigón especial para endurecer con agua de mar. Cada anclaje requiere aproximadamente 350.000 toneladas de hormigón.

Los cimientos profundos de los anclajes se construyeron sobre tierras recuperadas mediante nuevas tecnologías. Estaban diseñados para resistir fuertes terremotos y se utilizó un método sísmico innovador y un hormigón especial, una mezcla de cementos resistentes al agua y la erosión. La capacidad de estos cimientos permitió que resistieran el fuerte terremoto del 17 de enero de 1995, con solo un desplazamiento de 1 m en las torres, lo cual es mínimo si se considera la magnitud del movimiento.

Viaducto de Millau (Francia), 2004.

El viaducto de Millau es un puente que cruza el valle del Tarn, en Aveyron (Francia), y soporta un tramo de la autopista A75, que conecta las causses Rouge y du Larzac. El viaducto es una estructura metálica atirantada de 2460 m de longitud, ligeramente curva, con un radio de 2000 m y una pendiente del 3,025 %. Está compuesto por ocho vanos atirantados: dos laterales de 204 m y seis centrales de 342 m, por lo que el viento puede superar los 200 km/h.

De Stefan Krause, Germany – Fotografía propia, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8990774

Esta importante conexión nacional e internacional conecta Clermont-Ferrand con Béziers. Su construcción requirió trece años de estudios técnicos y financieros, iniciados en 1987, y se inauguró el 16 de diciembre de 2004, tres años después de colocar la primera piedra. Con un coste de 320 millones de euros, fue financiado por Eiffage mediante una concesión de 78 años, incluidos tres de construcción. A finales de la década de 2010, el viaducto registraba más de 4,5 millones de vehículos al año.

El viaducto de Millau fue diseñado por el ingeniero francés Michel Virlogeux, con la asesoría estética del arquitecto británico Norman Foster. Al proyectarse respetando la orografía, el viaducto necesitó siete grandes pilas huecas de hormigón de entre 50 y 60 cm de espesor. Sus alturas varían entre 78 y 245 m y están separadas entre sí por una distancia de 342 m. El hormigón B60, innovador en ese momento y con criterios de calidad excepcionales, fue el material principal utilizado para construir este viaducto.

Esta estructura cuenta con algunas de las pilas más altas del mundo. Bajo cada una de ellas hay pozos de cimentación con diámetros de entre 4 y 5 m y profundidades de entre 9 y 18 m, cubiertos por una losa de reparto de entre 3 y 5 m de espesor. El hormigonado de los encepados (hasta 2100 m³) se realizó en una sola fase con bomba.

Cursos:

Curso de Procedimientos de Construcción de cimentaciones y estructuras de contención en obra civil y edificación.

Curso de procedimientos de contención y control del agua subterránea en obras de Ingeniería Civil y Edificación.

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Eugène Freyssinet

De Desconocido – https://efreyssinet-association.com/apropos/lhomme/, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=81910629

Eugène Freyssinet nació el 13 de julio de 1879 en Objat, Corrèze (Francia), y falleció el 8 de junio de 1962 en Saint-Martin-Vésubie, Alpes-Maritimes (Francia). Fue un ingeniero de gran renombre, proyectista, constructor, inventor, empresario y artista, reconocido como el inventor del pretensado.

Pasó sus primeros años en un ambiente rural, hasta que en 1885 se trasladó con su familia a París, donde asistió a una escuela local y descubrió el Museo de Artes y Oficios. Pronto se familiarizó con todos los modelos expuestos y, entre los 10 y los 12 años, participó en cursos de electricidad aplicada, química y física. Durante las vacaciones escolares, pasaba el tiempo en Objat, donde se interesó por las tareas realizadas por los agricultores locales. Este grupo de personas, orgulloso y trabajador, extraía todo lo posible de la tierra árida, apenas suficiente para sobrevivir. Por ello, los agricultores también desempeñaban otros oficios, como ebanistas, carpinteros, albañiles, herreros y tejedores. A lo largo de su vida, Freyssinet siempre se sintió parte de este grupo. De estas personas, que trabajaban mucho y hablaban poco, aprendió a utilizar habilidades manuales y astucia para crear los mejores artefactos con pocos recursos materiales. Fue aquí, siendo aún un niño, donde Freyssinet adquirió las habilidades que más tarde le permitirían llevar a cabo innovaciones fundamentales en la construcción con hormigón.

Con una admiración casi religiosa por las habilidades manuales y una beca, Freyssinet asistió a la escuela Chaptal y logró ingresar en la École Polytechnique en su segundo intento en 1899. Posteriormente, estudió en la École des Ponts et Chaussées, de la que se graduó en 1905. Allí recibió una fuerte influencia de los profesores Charles Rabut, Jean Résal y Paul Séjourné. En 1903, todavía estudiante (se licenció en 1905), obtuvo su primer cargo: ingeniero de servicios ordinarios y vecinales, con la función de asesorar técnicamente a varios alcaldes del distrito este, concretamente de Vichy y Lapalisse. Comenzó a trabajar como ingeniero júnior en la oficina local de Ponts et Chaussées en Moulins, donde asesoraba a alcaldes rurales sobre temas relacionados con la ingeniería. En este trabajo, tenía libertad para diseñar y construir estructuras, utilizando siempre el hormigón reforzado. Entre sus obras de este período destacan los tres puentes de arco de hormigón pretensado sobre el río Allier.

En 1904 se interesó por las propiedades elásticas y de deformación del hormigón armado, una combinación de acero y hormigón. La búsqueda de la perfección de este material se convirtió en su principal objetivo. Sirvió en el Ejército de Tierra francés entre 1904 y 1907, y nuevamente durante la Primera Guerra Mundial como ingeniero de carreteras. Entre 1914 y 1928 fue director técnico y socio de la empresa Mercier-Limousin, donde obtuvo su primera patente de hormigón pretensado en 1920. En 1928, patentó un sistema de pretensado y comenzó a industrializar elementos prefabricados de hormigón armado, aunque su negocio de fabricación de postes eléctricos fracasó entre 1928 y 1933.

Entre 1907 y 1911, supervisó la construcción del puente de Veurdre, donde se enfrentó a problemas relacionados con los desplazamientos verticales de los arcos de hormigón armado. Con la ayuda de trabajadores de confianza, utilizó gatos hidráulicos para elevar los arcos y salvar el puente, que funcionó bien hasta ser destruido en la Segunda Guerra Mundial.

Freyssinet descubrió que el comportamiento del hormigón no es lineal y que, con una tensión compresiva constante, la contracción aumentaba con el tiempo. Este fenómeno, que observó en el Pont du Veurdre, se conocería más tarde como fluencia. Su comprensión del comportamiento del hormigón contrastaba con la de las autoridades científicas de la teoría de estructuras, que defendían la predominancia de lo lineal. Sin embargo, se estaba gestando un cambio de paradigma.

El gran avance en la construcción con hormigón pretensado se produjo en 1928, cuando Freyssinet y Jean Seailles patentaron su sistema de pretensado. A pesar de algunos fracasos iniciales, Freyssinet revolucionó el sector de la construcción con hormigón, consolidando su nombre como un referente en el campo. Entre sus obras más destacadas se encuentran el hangar de dirigibles de Orly (1921-1923), el Pont de Plougastel (1926-1930) y los audaces puentes de Marne construidos en la década de 1940. A partir de 1943, la tecnología del pretensado se expandió por todo el mundo. Freyssinet fundó la empresa STUP, que en 1970 se transformó en Freyssinet International.

Entre 1929 y 1933, Freyssinet experimentó con nuevas formas de fabricación de vigas y presentó el de hormigón pretensado en un artículo de 1933. Este tipo de hormigón, sometido a presiones antes de su uso, mejoraba la resistencia y permitía la construcción de estructuras más delgadas y esbeltas.

Ese mismo año se presentó a la cátedra de hormigón de la Academia de Ciencias, pero fue rechazado. Luego, se centró en probar la viabilidad del hormigón pretensado para mejorar el puerto de Le Havre en 1934. Gracias a este éxito, Edme Campenon, presidente de Enterprises Campenon-Bernard, le contrató para realizar varios proyectos en Argelia.

Sin embargo, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la derrota francesa de 1940, Freyssinet tuvo que ocultar sus conocimientos para evitar que los alemanes se aprovecharan de ellos. Además, varias de sus obras fueron destruidas. A pesar de ello, no interrumpió por completo su actividad constructiva. En 1943, Edme Campenon fundó la STUP (Sociedad Técnica para la Utilización del Pretensado) para aplicar las investigaciones de Freyssinet sobre esta técnica. En la posguerra, Freyssinet perfeccionó el uso del hormigón pretensado, que implementó en nuevos puentes y en diversos edificios, como el faro de Berck y la basílica subterránea del santuario de Lourdes.

Su origen rural tuvo una gran influencia en su carrera como ingeniero, que comenzó a una edad temprana. Tendía a simplificar sus construcciones y a hacerlas económicas. A pesar de su sólida formación matemática, que utilizaba cuando era necesario, su espíritu artesano e intuitivo lo llevaba a confiar más en la experiencia. Apasionado y tenaz, Eugène Freyssinet fue muy apreciado por sus colegas.

• Principales contribuciones a la teoría de estructuras: L’Amélioration des constructions en béton armé par l’introduction de déformations élastiques systématiques [1928]; Procédé de fabrication de pièces en béton armé [1928]; Note sur: Bétons plastiques et bétons fluides [1933]; Progrès pratiques des méthodes de traitement mécanique des bétons [1936/1]; Une révolution dans les techniques du béton [1936/2]; Une révolution dans l’art de bâtir: les constructions précontraintes [1941]; Ouvrages en béton précontraint destinés à contenir ou à retenir des liquides [1948/1]; Ponts en béton précontraint [1948/2]; Überblick über die Entwicklung des Gedankens der Vorspannung [1949]; Un amour sans limite [1993].

Os dejo algunos vídeos, que espero, os interesen.

Referencia:

FERNÁNDEZ-ORDÓÑEZ, J.A. (1978). Eugène Freyssinet. 2c Ediciones, Barcelona.

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.