Puente de Cangas de Onís, sobre el Sella (Asturias). Imagen: V. Yepes
La historia de la técnica suele guardar sus mejores secretos para el momento del adiós. Existe una belleza melancólica en la forma en que la ingeniería de sillería alcanzó su cenit técnico y estético precisamente cuando el hierro y el hormigón ya reclamaban el trono de la modernidad. No fue bajo el mando de las legiones romanas ni durante el florecimiento renacentista cuando el arco de piedra alcanzó su máxima esbeltez, sino en los siglos XVIII y XIX. Como bien advirtió Jean Mesqui, este fenómeno marca la frontera entre la «era de los arquitectos», en la que la construcción era un arte intuitivo, y la «era de los ingenieros», donde el cálculo y la institucionalización elevaron la piedra a un nivel de eficiencia que desafiaba su propia naturaleza mineral.
A continuación, analizamos el texto del ingeniero Leonardo Fernández Troyano, que trata de la evolución histórica de los puentes de piedra y se centra especialmente en la transición hacia la era de los ingenieros en el siglo XVIII.
El divorcio histórico: cuando el ingeniero se separó del arquitecto (1716)
Durante milenios, el constructor fue un polímata. Leonardo da Vinci se vendía como ingeniero militar antes que como artista, y Galileo lamentaba que su genio inventivo le robara tiempo a la ciencia pura. Sin embargo, la creciente complejidad de las obras públicas forzó una ruptura irreversible. En 1716, Francia creó el cuerpo de Ingénieurs de Ponts et Chaussées, separándolos de los Arquitectos al Servicio del Rey.
Esta profesionalización cambió las reglas del diseño. El Pont Royal de Jacques IV Gabriel sobre el Sena se erigió como el canon estético de la centuria, pero fue su hijo, Jacques V Gabriel, quien marcó el inicio de esta nueva era con el puente sobre el Loira en Blois. Es una composición de elegancia docta: un «lomo de asno» perfecto con arcos de luz decrecientes desde el centro, donde la piedra comienza a comportarse con una disciplina matemática hasta entonces desconocida.
El Pont Royal de Jacques IV Gabriel sobre el Sena. Por Jean-François Gornet – Flickr: Pont royal, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17745343
La gran paradoja: la evolución máxima en tiempo de anacronismos
Resulta un anacronismo fascinante que, mientras el siglo XIX se entregaba febrilmente al metal y a los puentes colgantes, la piedra viviera su mayor salto evolutivo. No era una simple inercia del pasado, sino la aplicación de la nueva ciencia del cálculo a un material milenario. El ingeniero del XVIII, armado con la teoría de las bóvedas y la institucionalización de la École, llevó la piedra más allá de lo que los romanos jamás soñaron.
«En ambas clasificaciones que hemos visto —según los materiales o según la era de los ingenieros—, el segundo periodo se inicia en el siglo XVIII; sin embargo, en él se siguieron construyendo puentes de piedra en gran cantidad, aunque pueden considerarse anacrónicos porque es la época de los puentes metálicos y colgantes. Se da, además, la paradoja de que en el siglo XVIII, a finales del primer periodo o a principios del segundo, los puentes de piedra experimentaron su mayor evolución.»
Jean-Rodolphe Perronet: El ingeniero que convirtió la construcción en espectáculo
Si la ingeniería de piedra tuvo un genio revolucionario, ese fue Jean-Rodolphe Perronet. Para él, el puente no era una masa inerte, sino un equilibrio dinámico de fuerzas. Sus innovaciones no solo fueron técnicas, sino que transformaron la fisonomía de las ciudades:
La transparencia de las pilas: Perronet rompió el dogma de Alberti, que desde el siglo XV exigía pilas de 1/5 de la luz del arco. Al comprender que los empujes se compensan cuando los arcos son iguales, redujo el ancho a 1/10. Esta esbeltez otorga a sus puentes una transparencia visual que prefigura la ligereza de las estructuras modernas de hormigón armado, en las que el soporte parece desvanecerse para dejar paso al agua.
El teatro del descimbrado: Para que sus pilas estilizadas no colapsaran por empujes asimétricos, Perronet ideó el descimbrado simultáneo. El evento era un espectáculo cortesano: el propio Luis XV asistió al puente de Neuilly para escuchar el crujir de la madera bajo la tensión extrema antes de que la piedra se hiciera dueña de su propio peso. Esta precisión en la maniobra es el antecedente directo de los complejos sistemas de cimbras móviles y gatos hidráulicos de la ingeniería actual.
El rebajamiento extremo: En el puente de Nemours, Perronet alcanzó un rebajamiento de 1/15, una cota casi imposible para la sillería. El arco está tan tendido que su silueta se confunde con la de una viga de hormigón de canto variable del siglo XX, desafiando la percepción de estabilidad que el ojo humano asocia con el arco de medio punto.
Grand pont de Nemours. By Chabe01 – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=63384411
Gigantes ferroviarios: El regreso de la ingeniería romana en el siglo XIX
La llegada del ferrocarril impuso una escala colosal. Los trenes requerían trazados horizontales, lo que obligó a recuperar la monumentalidad de los acueductos romanos, como el Pont du Gard. Pero la ingeniería decimonónica no se limitó a copiar el pasado; lo refinó.
Inicialmente, se utilizaron niveles superpuestos de arcos de arriostramiento, como en los viaductos de Göltzsch o Chaumont. Sin embargo, la evolución técnica permitió pasar de la superposición a la continuidad vertical. El «eslabón perdido» de esta transición se halla en el Acueducto de los Milagros de Mérida, donde las pilas ya mostraban una verticalidad enfatizada y los arcos intermedios servían de arriostramiento puro. Esta lógica culminó en obras como el Viaducto de Crueize de Léon Boyer, cuyas pilas exentas de 63 metros carecen de arcos intermedios. Es una estética de «pilares limpios» que solo encuentra un precedente remoto en la audacia del puente romano de Alcántara.
Viaducto de Crueize. By Quoique – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=58397725
De Londres a China: El canto del cisne de la piedra
El final de la era de la piedra dejó un epílogo singular. El London Bridge de 1831, tras cumplir su ciclo en el Támesis, fue trasladado, piedra a piedra, al desierto de Arizona en 1971. En Europa, Paul Séjourné cerró el libro de honor con obras maestras como el viaducto de Fontpedrouse, donde un arco ojival sostiene, con un alarde de ingenio, una de las pilas del viaducto superior.
London Bridge in Lake Havasu City. By Guninvalid – Own work, CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=179047851
Aunque en Occidente la piedra pareció rendirse, en Oriente encontró un último refugio de grandeza. En el año 2000 se completó el puente de Danhe en China; con 146 metros de luz, ostenta el récord mundial, demostrando que la sillería aún podía conquistar récords en el umbral del tercer milenio.
Puente de Danhe en China. https://highestbridges.com/wiki/index.php/Danhe_Bridge
La herencia invisible: piedra en la era del acero y el hormigón
La piedra no murió; simplemente se volvió discreta. Durante décadas, sirvió como piel noble para el acero y el hormigón. Las torres del Puente de Brooklyn son arcos ojivales de piedra, y el proyecto original del Puente George Washington en Nueva York preveía forrar su esqueleto metálico con sillería, una idea que solo la Gran Depresión logró descartar.
Hoy, esa herencia es una «invisibilidad» protectora. En rehabilitaciones como la del Puente del Diablo en Martorell, el arco apuntado que vemos es una reconstrucción de 1965 que esconde un alma de hormigón bajo una piel de piedra que reproduce fielmente el intradós del siglo XIII. Es el triunfo de la memoria sobre la materia.
Puente del Diablo, en Martorell. Por Charles Clifford (1819 – 1862)Detalles del artista en Google Art Project – TQFBeJnq1nzZ3g en el Instituto Cultural de Google resolución máxima, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21977381
Conclusión: El puente como organismo vivo
El ingeniero moderno ha dejado de ser solo un constructor para convertirse en un gestor del patrimonio. Las intervenciones en Madrid sobre los puentes de Segovia y de Toledo ilustran esta faceta. La canalización del Manzanares había «enterrado» los arcos de estos colosos, pero ingenieros como Vicente Olmo supieron devolverles su fisonomía original mediante estanques que recuperaron el cauce antiguo.
En este punto surge el conflicto intelectual: cuando se propuso ensanchar el Puente de Toledo, el gran Carlos Fernández Casado se opuso con vehemencia, argumentando que el puente era una «estructura tridimensional barroca» cuya integridad no admitía alteraciones superficiales. Su defensa del puente como obra de arte total subraya la nobleza del material. Al cruzar hoy estos puentes, cabe una reflexión final: ¿serán nuestras actuales estructuras de hormigón y acero capaces de envejecer y adaptarse con la misma dignidad con la que la piedra ha atravesado los siglos? La respuesta permanece grabada en la sillería que, impertérrita, sigue sosteniendo nuestro camino.
Referencia:
Fernández Troyano, L. (2017). Los puentes de piedra en la era de los ingenieros. En F. J. León & J. M. Goicolea Ruigómez (Eds.), Los puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño (pp. 81-93). Fundación Juanelo Turriano.
José Entrecanales Ibarra (Bilbao, 16 de diciembre de 1899 – Madrid, 11 de febrero de 1990)
José Entrecanales Ibarra nació en Bilbao el 16 de diciembre de 1899. Era el hijo mayor de José Entrecanales Pardo, médico pediatra cántabro, y de Delfina Ibarra Zubieta, bilbaína. Cuando Delfina murió, su padre volvió a casarse con María Ibarra, hermana de la fallecida, con quien tuvo otros tres hijos: Pilar, José Luis, que siguió los pasos de su padre en la medicina, y Jesús, que se dedicó a la abogacía.
Formación: de Bilbao a la Escuela de Caminos.
José Entrecanales cursó sus estudios primarios en el Instituto Vizcaíno de Bilbao. A los diecisiete años se trasladó a Madrid para preparar, en la academia Krahe, el acceso a la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la única que existía entonces en España. Entrar no era sencillo, ya que había que superar un examen de ingreso muy exigente. Quienes lo conseguían y aprobaban todos los cursos pasaban a formar parte del cuerpo de funcionarios del Estado como ingenieros de caminos o ayudantes de obras públicas. Solo podían pedir la excedencia y pasar al sector privado si conseguían un puesto en una empresa cuya actividad se considerase de interés nacional.
Entrecanales ingresó en la escuela en 1917, a los dieciocho años, y terminó la carrera en enero de 1924 como el número uno de su promoción. Tras terminar la carrera, en 1924 obtuvo una beca de ampliación de estudios de tres meses en Francia, Bélgica y Holanda, centrada en la construcción marítima en el mar del Norte. Posteriormente, publicó artículos en la Revista de Obras Públicas sobre técnicas europeas aplicables a España.
Los primeros pasos profesionales (1924-1928).
Tras graduarse, volvió a su Bilbao natal para iniciar su carrera y se incorporó a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Poco después, también trabajó para el ingeniero y constructor Eugenio Ribera. En 1926 dio el salto al sector privado, aunque sin abandonar del todo su vínculo con la administración, al incorporarse a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles, conocida como Hidrocivil, donde ocupó el puesto de jefe de la oficina técnica. No permaneció allí más de dos años.
Su relación con lo público continuó de forma puntual en años posteriores: en 1929 fue nombrado miembro de la Comisión Mixta de Marina y Obras Públicas y, en 1937, ejerció como ingeniero director de la Oficina Municipal de Reconstrucción de los Puentes de Bilbao.
El encuentro con Manuel Távora y el puente de San Telmo
Hacia 1928, José Entrecanales se asoció con Manuel Távora Barrera, un empresario sevillano mayor que él y con gran experiencia en el sector de la construcción ligado al Guadalquivir. Juntos afrontaron el proyecto del puente de San Telmo, en Sevilla, una obra que inicialmente estaba a cargo de Hidro-Civil. El encargo surgió a petición del rey Alfonso XIII, quien deseaba que la nueva construcción dejara ver las edificaciones de la Exposición Iberoamericana de 1929. En estas obras, Entrecanales aportó una solución técnica para la cimentación mediante el uso de aire comprimido y de cajones sumergidos. La técnica de cimentación mediante cajones de hormigón armado y aire comprimido que empleó en San Telmo se perfeccionó posteriormente en obras como el dique seco de Cádiz, una estructura de 245 metros de largo, construida mediante la unión de ocho cajones prefabricados, que sigue en funcionamiento.
Casi al mismo tiempo, el tándem recibió otros encargos: unos depósitos de petróleo en el puerto de Pasajes, los cajones para el dique seco de Nuestra Señora del Rosario y varias instalaciones en el puerto de Cádiz.
Nace Entrecanales y Távora (1931).
El creciente volumen de obras llevó a los dos socios a formalizar su colaboración. El 11 de marzo de 1931, apenas un mes antes de la proclamación de la Segunda República, constituyeron la sociedad anónima Entrecanales y Távora. El capital fundacional fue modesto (650 000 pesetas) y perteneció exclusivamente a los dos socios, sin participación bancaria inicial, lo cual contrasta con otras grandes constructoras de la época, que contaban con respaldo financiero desde el principio. Con el tiempo, la empresa se convertiría en una de las mayores constructoras de España.
Desde el principio, la compañía apostó por la «excelencia técnica» como seña de identidad. José Entrecanales estaba convencido de que esa era la verdadera clave de la competitividad y de que todo lo demás llegaría por añadidura. Por eso, cuidaba especialmente la formación continua de su personal y enviaba con frecuencia a los jefes de obra notas y extractos de revistas y libros técnicos sobre los métodos empleados en los trabajos en curso.
Fue docente durante casi tres décadas.
Además de empresario, Entrecanales fue profesor. Compaginó ambas facetas entre 1929 y 1957 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Empezó como profesor auxiliar en la cátedra de Puertos entre julio de 1929 y 1931 y, a partir de ese año, pasó a ser catedrático de Cimientos y Puentes de Fábrica. La plaza había quedado vacante tras la jubilación de su maestro, José Eugenio Ribera, una figura fundamental de la ingeniería española y uno de los principales introductores del hormigón armado en el país. La asignatura que asumió Entrecanales tenía una notable extensión: combinaba la formación teórica con ejercicios prácticos y trabajos de laboratorio, y exigía al profesor una dedicación especialmente intensa.
Durante veintiocho años llevó a las aulas la Geotecnia, disciplina que introdujo en España, enseñando a sus alumnos las doctrinas suecas y austríacas sobre lo que hoy conocemos como Mecánica del Suelo. Su labor se desarrolló en un momento decisivo para esta especialidad. La Geotecnia estaba dejando atrás una práctica basada principalmente en reglas empíricas y en la experiencia acumulada de los constructores para convertirse en una disciplina apoyada en la observación, la experimentación y la formulación matemática. En el ámbito internacional, este cambio estuvo estrechamente relacionado con la consolidación de la Mecánica del Suelo moderna y con la difusión de las teorías de Karl Terzaghi, en especial de los conceptos de tensión efectiva, consolidación y resistencia del terreno.
Entrecanales contribuyó a trasladar a la enseñanza española las novedades que se desarrollaban en Europa. En sus clases abordaba problemas esenciales para la ingeniería civil, como los empujes de tierras, la estabilidad de taludes, la capacidad portante de las cimentaciones, los asientos del terreno, el comportamiento de los pilotes y de las cimentaciones en obras marítimas. Su enfoque vinculaba constantemente el razonamiento matemático con la experiencia constructiva, de modo que el cálculo no aparecía separado de las condiciones reales de ejecución de una obra.
Su influencia no se limitó a los contenidos de la asignatura. Diversos testimonios de antiguos alumnos destacan que presentaba la obra de ingeniería como una creación global, en la que debían integrarse el cálculo, los materiales, los procedimientos constructivos y la finalidad social de la infraestructura. Por ello, sus discípulos lo recordaron no solo como un profesor exigente, sino también como un maestro que transmitía una concepción específica de la responsabilidad profesional del ingeniero.
Sus apuntes mecanografiados de Geotecnia, elaborados con la ayuda de Carlos Lorente de No, fueron utilizados por múltiples promociones y le valieron para ser considerado el introductor de la matemática geotécnica en España. En 1957 pidió la excedencia voluntaria para dedicarse por completo a sus negocios, tras un periodo de carga docente extraordinaria. En el curso anterior, había impartido más de un centenar de clases teóricas, prácticas y de laboratorio y había revisado miles de ejercicios y numerosos proyectos. La expansión de Entrecanales y Távora, que ya se había convertido en una empresa constructora de primer nivel, hacía cada vez más difícil conciliar la dirección empresarial con la atención que requería una cátedra tan exigente.
Su salida coincidió, además, con una reorganización de la enseñanza en la Escuela. Tras su marcha, la materia se dividió en dos áreas: Geotecnia y Cimientos, que quedó vinculada a José Antonio Jiménez Salas, y Puentes de Fábrica, que pasó a Carlos Fernández Casado. De este modo, la orientación geotécnica que Entrecanales había impulsado se mantuvo a través de sus discípulos y de los materiales docentes que había preparado.
Al frente de la empresa en solitario.
Manuel Távora falleció en diciembre de 1940. Hasta entonces, ambos socios la habían dirigido conjuntamente. A partir de ese momento, José Entrecanales asumió la dirección en solitario y mantuvo el apellido de su amigo y socio en el nombre de la sociedad en su honor.
Las grandes obras de un país en desarrollo
Durante las décadas siguientes, Entrecanales y Távora se fueron adaptando a cada nueva etapa económica del país y ganando presencia en sectores cada vez más diversos.
En los años cuarenta, cuando el Gobierno impulsó el Plan de Recuperación del Ferrocarril, la empresa participó en la mayoría de sus proyectos. Desarrolló equipos capaces de sustituir tramos de puentes metálicos ya agotados por otros de hormigón armado, aprovechando la noche y las horas muertas entre trenes para no interrumpir el tráfico ferroviario.
En los años cincuenta llegó el Plan de Industrialización de Empresas Españolas, orientado a modernizar las plantas productivas del país. Entrecanales creó entonces una oficina técnica especializada en la construcción y mejora de plantas siderúrgicas que llegó a proyectar y construir el 90 % de la obra civil del Plan Avilés. Por esos mismos años, los acuerdos entre España y Estados Unidos para instalar bases militares en territorio español también supusieron una oportunidad de negocio: la empresa no fue la única constructora que participó en esos proyectos, pero sí la que más obras llevó a cabo.
A principios de la década de los sesenta, el Gobierno franquista puso en marcha un ambicioso plan hidrológico para paliar los efectos de las sequías de los años anteriores. Entrecanales quiso participar en sus grandes proyectos y formó un nuevo equipo técnico que dedicó dos años a estudiar los métodos empleados en la construcción de las grandes presas alpinas europeas. El resultado de la agrupación temporal con otras empresas españolas fue la presa de Almendra, sobre el río Tormes, que, con sus 202 metros, se convirtió en una de las presas de bóveda más altas del mundo en su momento.
Las obras marítimas también ocuparon un lugar destacado. La construcción de muelles interiores, obras de abrigo, diques secos y varaderos tuvo que adaptarse al aumento del tamaño de los barcos. En el dique de Astilleros Españoles, en Matagorda, la empresa experimentó con nuevas técnicas de anclaje y aplicó la hidrogeología para responder al mayor calado de los buques. También desarrolló atraques en mar abierto, como el de Empetrol en Tarragona, que exigieron proyectos y métodos de ejecución muy distintos de los habituales hasta entonces.
A finales de los sesenta, la compañía se adentró plenamente en la construcción de centrales nucleares. Fiel a su método de trabajo, Entrecanales envió un equipo técnico a Estados Unidos y Francia, países de referencia en este tipo de instalaciones, para estudiar sus técnicas. El resultado fue notable: de las ocho centrales nucleares construidas en España, la empresa participó en siete.
También participó en el Plan REDIA, destinado a mejorar la red de carreteras del país. En el marco de este plan, construyó el tramo Serín-Gijón-Avilés, en el que empleó por primera vez en España la técnica de pavimentado continuo con hormigón armado.
En el terreno de la edificación, la empresa también dejó una amplia huella. Para clientes públicos, levantó las nuevas sedes de los ministerios de Industria y Energía y de Comercio y Turismo en Madrid, obras del arquitecto Antonio Perpiñá. Para clientes privados, construyó centros comerciales y empresariales, hoteles y apartamentos en las costas peninsulares e insulares, como el hotel Mencey de Tenerife, del arquitecto Marrero Regalado, o el hotel Santa Catalina de Las Palmas, de Ángel Martín Fernández de la Torre, además de sedes institucionales, como el edificio del Banco de Bilbao de Madrid, diseñado por Sáenz de Oiza, o la Torre Europa, de Miguel Oriol. A esta lista se suman instalaciones deportivas, ciudades sanitarias, complejos residenciales, la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y la presa del Atazar, todas ubicadas en Madrid.
La salida al exterior
Entrecanales y Távora no quiso depender únicamente del mercado español, que estaba sujeto a los ciclos propios del sector de la construcción. En 1948 dio sus primeros pasos fuera de España, en Portugal y en Marruecos. En Portugal, construyó el dique de abrigo del puerto de Villa Sanjurjo, los viaductos de acceso al puente 25 de Abril de Lisboa y el túnel bajo el Seminario de Oporto.
La expansión internacional se intensificó a finales de los años sesenta, impulsada por la recesión del mercado interno, y la empresa se instaló en países como Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina, Colombia, Argelia, Guinea, Libia y Francia. La empresa se instaló en América del Sur (Paraguay, Perú, Uruguay, Venezuela, Argentina y Colombia), en África (Argelia, Guinea y Libia) y en Europa (Francia).
Un grupo cada vez más diversificado.
Con el tiempo, el Grupo Entrecanales fue ampliando su actividad más allá de la construcción, en ocasiones hacia sectores relacionados y, en otras, hacia negocios completamente distintos. Llegó a estar presente en la ingeniería civil, la promoción inmobiliaria, la explotación de aparcamientos, la prefabricación industrializada de viviendas, la fabricación de tuberías de alta presión y de piezas especiales, la producción y comercialización de tomates y plátanos de Canarias e incluso en la pesca del atún. Empresas como Iberinsa, Infilco Española, Sepisa, Viviendas Modulares, Fábrica de Tubos Eytasa, la Comunidad Agrícola Entrecanales y Larrarte, Entrerríos y Cessa formaban parte de este entramado.
Retirada progresiva
José Entrecanales estuvo al frente de la empresa durante casi cuatro décadas, primero junto a Manuel Távora y, después, en solitario, hasta jubilarse como director gerente a los setenta años, en 1969. Al año siguiente, cedió la gestión de la compañía a sus dos hijos varones, José María y Juan Entrecanales de Azcárate. No obstante, no se desvinculó del todo: continuó como consejero y presidente de honor hasta 1974, cuando cumplió setenta y cinco años, y después como asesor hasta 1981, momento en el que se retiró definitivamente, ya con ochenta y dos años.
Reconocimientos
Su trayectoria le valió varios reconocimientos. En 1957, cuando solicitó la excedencia en la Escuela de Caminos, fue nombrado profesor honorario. En 1983, recibió la Medalla de Colegiado de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. También le fueron concedidas la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio y la Gran Cruz del Mérito Civil. Como muestra de su vínculo con la Escuela, dotó un premio para la mejor tesis doctoral sobre cimentación y puentes de fábrica, así como becas para doctorandos que investigaran en estas materias.
Vida personal
El 18 de julio de 1926, José Entrecanales se casó con María de Azcárate Flórez, hermana de los políticos republicanos Pablo y Justino de Azcárate. A través de este matrimonio, se acercó a personas destacadas de la Institución Libre de Enseñanza. Tuvieron cinco hijos: dos varones, José María y Juan, y tres mujeres, Delfina, Cruz y Teresa.
Entrecanales también fue un hombre de amplia cultura. Su afición a la lectura le llevó a cultivar la amistad con José Ortega y Gasset y con Xavier Zubiri, y a frecuentar las tertulias del Casino de Madrid y del Café Gijón, dos de los puntos de encuentro más conocidos de la sociedad madrileña de la época. Su interés por la pintura le llevó, además, a reunir una notable colección de obras de Sorolla, Beruete, Regoyos y Cecilio Plá.
Los últimos años y el legado.
José Entrecanales Ibarra murió en Madrid el 12 de febrero de 1990 a la edad de noventa años. Dejó una empresa consolidada en manos de sus dos hijos varones y, en la actualidad, la dirige uno de sus nietos, José Manuel Entrecanales Domecq.
El 28 de abril de 1997, siete años después de la muerte de Entrecanales y Távora, se fusionaron con Cubiertas y MZOV para crear una nueva empresa: Acciona. Poco después, el 19 de noviembre de 1999, se creó la Fundación José Entrecanales Ibarra, con una dotación inicial cercana a los mil quinientos millones de pesetas (unos nueve millones de euros), procedentes de las donaciones y legados de Entrecanales y de su esposa, María de Azcárate. La fundación se constituyó junto con la Universidad Politécnica de Madrid para premiar tesis doctorales y becar la investigación en cimentación y puentes, materializando así el compromiso de Entrecanales con la formación de ingenieros.
En la actualidad, Acciona es mucho más que una constructora. Es un grupo cotizado en bolsa, integrado en el Ibex 35, que opera en distintos sectores como multinacional española. Según su propia página web, su misión es «promover el desarrollo sostenible y el bienestar social» y trabaja principalmente en cuatro áreas: energías renovables, construcción, agua y servicios. Un orden de prioridades que dice mucho sobre cómo ha evolucionado, casi un siglo después, el proyecto que aquel joven ingeniero bilbaíno empezó a construir.
Os dejo un vídeo sobre Entrecanales. Espero que os resulte de interés.
Referencia:
MORENO CASTAÑO, Begoña: José Entrecanales Ibarra: ingeniero, empresario y profesor, 1899 – 1990 (Madrid, 2011).
