La construcción de una terminal de contenedores requiere la suma de procedimientos constructivos variados y complejos que deben ser coordinados adecuadamente en un entorno complejo como es el marino: dragados, escollera, cajones flotantes, hormigón sumergido, rellenos, precarga de suelos, etc.
El proyecto adjudicado de una terminal de contenedores en Cádiz, por un importe de 91 millones de euros, comprende en una primera fase el desarrollo de una nueva terminal con una superficie de 22 ha, con una longitud de muelle de 590 m, un dique de abrigo de 320 m y un calado de 16 m. La nueva terminal se ubicará entre el dique de Levante y el muelle número 5 de Navantia y el plazo de ejecución previsto es de tres años y medio.
El proyecto adjudicado combina los sistemas constructivos de escollera, cajones y bloques cúbicos de hormigón e incluye el dragado de las zonas colindantes necesarias para las maniobras de los buques y aseguramiento del calado. Entre las magnitudes que ilustran las dimensiones del proyecto destacan que el dragado de 3,2 millones de metros cúbicos; más de 100.000 metros cúbicos de hormigón y un total de 8.000 bloques cúbicos de 12 toneladas cada uno, además de 1,1 millones de materiales procedentes de cantera; y más de 4 millones de kilos de acero.
Para tener una visión general de estos trabajos, os dejo una magnífica animación en 3D de la empresa Proin 3D para la propuesta ganadora que el grupo ACCIONA-FCC Construcción propuso para la ejecución de la Nueva Terminal de Contenedores de Cádiz.
Espero que también os guste el vídeo que anuncia la adjudicación del proyecto.
Kugira significa ballena en japonés, como es la máquina que funciona como cajonero: 56 m de altura, lo que equivale a un edificio de 18 pisos; 74 m de largo, y 49 m de ancho. Aunque, tratándose de una estructura flotante, lo más apropiado sería hablar de puntal, eslora y manga. Este tamaño le permite fabricar cajones de hormigón de hasta 24.000 toneladas, y ostentar el récord de ser el cajonero que ha construido el cajón en dique flotante más grande del mundo. Nada menos que los 66,85 m de largo, 32 de ancho y 34 de altura de los 31 bloques del puerto de Algeciras. No obstante, el Kugira se adapta a las necesidades de cada proyecto, y puede realizar cajones de las dimensiones requeridas. Os recomiendo el enlace de Acciona donde se explica el funcionamiento: https://www.acciona-construccion.com/es/salaprensa/a-fondo/2017/febrero/el-barco-que-construye-puertos-el-kugira/
También os paso un vídeo donde se explica cómo se ha transportado la plataforma Kugira para levantar el mayor astillero de Suramérica, en Brasil. Forma parte del Dique de Abrigo Exento de Isla Verde Exterior. El encargo parte del conglomerado industrial brasileño EBX, su presupuesto alcanza los 400 millones de euros y el contrato ha sido firmado por Acciona. La solución propuesta por la firma española es construir los diques artificiales a base de cajones de hormigón, una técnica hasta ahora inédita en Latinoamérica. Son necesarios 35 cajones. La altura es equivalente a un edificio de doce plantas y se han necesitado 9.500 metros cúbicos de hormigón y un millón de kilos de acero.
Las dragas dustpan son un tipo de dragas de succión que recogen material del fondo utilizando una bomba de succión. La suspensión de agua y material se genera mediante inyectores o lanzas de agua. Es común que estas dragas descarguen el material directamente en el curso del río para que las corrientes lo lleven, pero también se puede enviar a vertederos terrestres por medio de una tubería flotante, aunque esto reduce la libertad de movimiento de la draga. Esto permite el tránsito de embarcaciones de gran tamaño a través de los canales de navegación.
Se puede decir que son un tipo de dragas estacionarias de succión ideadas en Estados Unidos para dragar ríos con corrientes fuertes y fondos compuestos por fangos o limos poco cohesivos de baja densidad. Estas dragas tienen como característica principal una cabeza ancha y baja reforzada por un sistema de inyección de agua que pone el material en suspensión y permite que la draga lo aspire mediante su corriente de succión.
La cabeza de las dragas dustpan, como se muestra en la Figura 2, está equipada con un rastrillo con orificios de inyección de agua a alta presión, debajo de los cuales se encuentran los orificios de succión. Aunque la cabeza no corta los materiales mecánicamente, la inyección de agua a alta presión permite descompactarlos y fluidificarlos. La cabeza puede tener una anchura de hasta 10 metros y los “jets” de agua se inyectan a una presión de 1,5 atm.
Figura 2. Esquema del conducto de succión de la draga dustpan (Bray, Bates y Land, 1997)
Su principal objetivo es limpiar los cauces de navegación y extraer material granular en áreas confinadas. El dragado se realiza a profundidades comprendidas entre 1,5 y 20 m, con una distancia máxima de vertido de 500 m.
Las dragas dustpan son ampliamente utilizadas para dragar materiales sueltos. Gracias a su ubicación cercana a la zona de extracción, se logra una producción unitaria elevada. Actualmente, estas dragas se siguen empleando principalmente en Estados Unidos y en algunos grandes ríos de Asia para dragar productos ligeros.
El proceso de trabajo de una draga consiste en posicionarla aguas arriba de la zona de dragado, anclarla, permitir que la embarcación se desplace hacia aguas abajo hasta llegar al límite de la zona de dragado, descender la tubería y comenzar a succionar el material. Al finalizar el recorrido, la draga regresa al punto de partida y se mueve paralelamente al trazado anterior mediante el uso de los anclajes de babor o estribor.
La producción diaria está determinada por la extensión de la superficie a cubrir y el tiempo empleado en desplazarse a las áreas de trabajo. Al utilizar estos equipos para dragar materiales sueltos y tener la zona de descarga cercana, se logra una producción unitaria muy elevada.
Desde una perspectiva económica, la draga dustpan tiene limitaciones en su utilización, como una profundidad mínima de operación de 1,5 m de agua, una profundidad máxima de dragado de 20 m, una velocidad máxima de 0,5 nudos, una profundidad máxima de corte por pasada de 10 m y una distancia máxima de descarga de 500 m.
Os paso un vídeo donde podéis ver la cabeza de la draga y los chorros de agua que pone el material a dragar en suspensión.
Referencias:
BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. (1997). Dredging: A handbook for engineers. 2nd edition, Willey, 434 pp.
CLEMENTE, J.J.; GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010). Temas de procedimientos de construcción. Equipos de dragado. Editorial de la Universitat Politècnica de València. Ref. 2010.4038.
SANZ, C. (2001). Manual de equipos de dragado. Ed. Carlos López Jimeno. Madrid, 323 pp.
En un artículo anterior comentamos la obligatoriedad de balizar las playas. Aquí vamos a dar algunas recomendaciones en el caso de tener que hacerlo. El Real Decreto 1685/83, de 25 de mayo, adopta para las costas españolas el Sistema de Balizamiento Marítimo de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM). Es curioso observar cómo la Resolución de 2 de septiembre de 1991, de la Dirección General de Puertos y Costas (RB-91), (que es la que establece las características técnicas sobre el balizamiento de playas, lagos y superficies de aguas interiores), de aparición posterior, no recoge en su integridad algunas consideraciones contenidas en dicha norma. Las boyas que señalizan la zona marítima de baños deben ser esféricas y de color amarillo, por ser marcas especiales y para no confundirlas con las de navegación, según la AISM. Estas boyas que marcan el borde exterior son costosas y difíciles de calcular, pues se trata de boyas que se supone tienen que resistir un oleaje en rotura de gran intensidad.
Otras recomendaciones que mejorarían las desarrolladas por el RB-91 serían las siguientes (Yepes y Medina, 1997):
Diámetro de 60 cm para las boyas de señalización de la banda litoral, dado que presentan suficiente visibilidad (Soler, 1996), y requieren un menor dimensionamiento de los fondeos.
Separación inferior a 200 m (RB-91) entre boyas, siendo recomendable una distancia de 50 m para mejorar la protección al bañista. Esta medida se complementa con la simplificación de las zonas previstas y con un acercamiento hacia la costa de la línea de balizamiento.
Boyas de entrada al canal de acceso de 80 cm de diámetro, cónica y verde a la entrada de estribor, y cilíndrica y roja a la entrada de babor (AISM).
En los canales de acceso, en los primeros 50 m desde la línea de costa, colocación de boyas tóricas amarillas de 25 cm y corcheras. El resto, esféricas amarillas de 40 cm, con 25 m de separación.
En el caso excepcional de reservar una zona especial para baños, usar boyas esféricas amarillas, de 40 cm de diámetro, separadas 10 m los unos de los otros y con corcheras blancas. En la inmensa mayoría de los casos resulta innecesaria esta señalización, pues es suficiente con las boyas de 60 cm separadas 50 m entre sí. Es preferible la simplificación, salvo que los casos sean excepcionales.
En trabajos anteriores se ha propuesto (Yepes y Medina, 1997) una metodología de cálculo de trenes de fondeo de boyas que abarata considerablemente las reglas prácticas empleadas habitualmente en estos casos, y que, en numerosas ocasiones, no se ajustan a los niveles de seguridad deseados. En efecto, la singularidad de los balizamientos de playa (en la zona de rotura del oleaje) y su poca importancia económica hasta la fecha, puede explicar la falta de literatura científica sobre el tema. De hecho, la mayor parte de la bibliografía existente sobre cálculo y dimensionamiento de boyas (ver Berteaux, 1976 y Puech, 1984) se refiere a boyas situadas en aguas profundas o intermedias, nunca en rotura. Si las boyas que delimitan la zona martíma de baños tienen poca trascendencia económica, se supone que no es rentable estudiar su optimización y se procede con el método clásico de “prueba y error” que se supone genera experiencia local sobre cómo deben dimensionarse los trenes de fondeo en cada obra. Solo trabajos como el de Soler (1996), o las recomendaciones de la NTOIAN-86 han supuesto una primera aproximación al problema, mejorados con otros como el de Medina (1996).
Entre otras circunstancias, se comprobó cómo los métodos tradicionales de cálculo y los trenes de fondeo, basados en el uso de muertos de hormigón de gran tamaño, presentan, no solo incrementos de coste muy importantes, sino también, serias dificultades en su recuperación de una temporada a otra. La solución pasa por un mayor rigor en la determinación de las acciones que solicitan a la boya, una adecuación de la distancia a la cual hay que situarla, un tamaño de boya adecuado al uso y la adopción de trenes de fondeo flexibles basados en cadenotes, de fácil instalación y recuperación al terminar la temporada, y que se ha demostrado que son mucho más eficientes que los trenes simples.
Dentro del que fue Plan de Turismo Litoral de la Comunidad Valenciana (ver Yepes y Cardona, 1999), se realizaron en las playas de Alcalà de Xivert (Castellón) determinadas pruebas piloto que proporcionasen un sistema de señalización suficiente con un mínimo coste de instalación y retirada. El balizamiento diseñado asume la legislación vigente, mejorando aquellos aspectos que se consideran deficitarios tanto en seguridad como en costes.
Sería muy conveniente que, antes de iniciar una campaña de balizamiento de una playa de uso turístico, el ente municipal correspondiente se asesorara acerca de la forma en que quiere llevar a cabo dicha instalación. La recomendación que surge como consecuencia de las circunstancias anteriormente planteadas, es que un buen proyecto, con criterios técnicos que consideren no solo la primera instalación, sino la retirada y el posterior almacenamiento del material, puede abaratar considerablemente la instalación de este tipo de infraestructuras de seguridad para el usuario de las playas.
Referencias:
BERTEAUX, H.O. (1976). Buoy Engineering. John Wiley & Sons Inc.
MEDINA, J.R. (1996). Cálculo de los trenes de fondeo de boyas de F600 y F800 para el balizamiento de playas en el punto P5S de El Saler. Informe para l’Agència Valenciana del Turisme de la Generalitat Valenciana. 25 pp.
PUECH, A. (1984). The Use of Anchors. Bulf Publishing Company.
SOLANO, J. (1995). El balizamiento de playas. Una asignatura pendiente. Marina Civil, 36, 35-42.
SOLER, R. (1996). Balizamiento de playas del Mediterráneo. Revista de Obras Públicas, 3354, 45-64.
YEPES, V. (2000). El turismo como recurso costero. Criterios de gestión turística del litoral. I Master en Ingeniería de Puertos y Costas. Sección III: Ingeniería de Costas. Ed. CEDEX. Madrid. 43 pp.
YEPES, V.; NÚÑEZ, F. (1994). Plataformas flotantes de carácter lúdico en las costas de la Comunidad Valenciana: un ejemplo de ingeniería turística. Revista de Obras Públicas, 3335, 51-59.
YEPES, V.; MEDINA, J. R. (1997). Gestión turística y ordenación de las playas: Una propuesta de balizamiento. IV Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, Ed. Universidad Politécnica de Valencia, vol. III: 903-916.
YEPES, V.; CARDONA, A. (1999). Mantenimiento y explotación de las playas como soporte de la actividad turística. El Plan de Turismo Litoral 1991-99 de la Comunidad Valenciana. V Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos, A Coruña, 22 y 23 de septiembre. 13 pp.
YEPES, V.; CARDONA, A. (2001). La zonificación de la zona marítima de baño y su balizamiento. Equipamiento y servicios municipales, 93: 28-36.
La construcción de una terminal de contenedores requiere la suma de procedimientos constructivos variados y complejos que deben ser coordinados adecuadamente en un entorno complejo como es el marino: dragados, escollera, cajones flotantes, hormigón sumergido, rellenos, precarga de suelos, etc.
