José Eugenio Ribera Dutaste (Lisboa, 1864 – Madrid, 1936) fue uno de los primeros investigadores del hormigón armado en España. Su vida ya explica gran parte de su forma de pensar. De joven, tuvo que marchar con su familia a Portugal por las ideas liberales de su padre, y allí conoció de cerca la ingeniería ferroviaria que desarrollaban algunos de los mejores técnicos de la época. De vuelta en España, fundó una empresa constructora, la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, y fue profesor y, más tarde, director de la Escuela de Caminos de Madrid. Mientras tanto, viajó por Europa, América y África para ver de primera mano los avances en estructuras y publicó 93 artículos en la Revista de Obras Públicas. Esa combinación de aula, obra y empresa late en el prólogo de Puentes de fábrica y hormigón armado (1925), donde escribe tras 37 años de ejercicio profesional y más de quinientos tramos o arcos de puentes en los que intervino, y confiesa que se siente casi obligado a publicar su experiencia, con sus errores incluidos, porque los que «conjugan el verbo hacer» están expuestos a ellos.
Ribera escribe, además, en un momento de crisis. La Primera Guerra Mundial había encarecido los materiales y la mano de obra, y, en su opinión, obligaba a construir con menos material y con menos obreros de oficio, apoyándose en el hormigón, con o sin armaduras. No es una idea improvisada: desde el principio de su carrera le preocupaban las estructuras metálicas, que requerían tratamientos anticorrosivos, y esa inquietud le llevó a investigar a fondo el hormigón armado. También desarrolló un sistema propio en el que la parte metálica de la construcción hacía de armazón y de encofrado a la vez. Su crítica a la literatura técnica de la época va en la misma línea. Los libros que conoce se recrean en los grandes puentes extranjeros, casi todos de sillería, sin justificar su coste ni discutir los errores evitables, mientras ignoran los puentes modestos y las obras económicas, que son las que los ingenieros construirán de verdad. No es casualidad que este primer tomo se dedique a las generalidades, a los muros y a las pequeñas obras.
De ahí se desprende su idea más valiosa: el ingeniero no es un «sacerdote científico», sino un gerente culto y razonado de las obras públicas, y el técnico equilibrado debe ser, ante todo, un economista. Para Ribera la construcción es arte más que ciencia. El proyecto nace del buen gusto y, sobre todo, del buen sentido de quien concibe las disposiciones, y la mecánica interviene a posteriori para comprobar la estabilidad y la resistencia. Por eso advierte a sus alumnos, tentados de deslumbrarse con los ejemplos gigantescos y los problemas de cálculo, y poco sensibles al coste, de que es más útil acertar con la solución más barata, aunque sea a fuerza de tanteos, que resolver el problema con «sublimes cálculos». Lo dice con humildad, sin pretensiones de literato y con la aspiración de que la mayoría de sus lectores lo entienda. Un siglo después, esa mezcla de pragmatismo, conciencia del gasto público y confianza en el criterio del proyectista sigue interpelando a quienes diseñan infraestructuras con presupuestos ajustados y exigencias de sostenibilidad.
Aquí os transcribo íntegramente el prólogo de este libro de 1925, tal y como lo escribió su autor. Creo que vale la pena leerlo, aunque tenga 101 años de historia a sus espaldas.
«PUENTES DE FÁBRICA Y HORMIGÓN ARMADO
MI PROPÓSITO Y MI PROGRAMA
En 37 años de intensa y accidentada vida profesional, he intervenido como Ingeniero o constructor en más de quinientos tramos o arcos de puentes de todos los tipos y sistemas, de piedra, de hierro, pero sobre todo, de hormigón armado [1].
Así es que como Profesor de Puentes de fábrica y de hormigón armado de nuestra Escuela, me considero casi obligado a publicar el fruto de mi experiencia, no exenta de los yerros, a que están únicamente expuestos los que conjugamos el verbo hacer.
Pero sobre todo hay un hecho que me decide a poner en orden mis apuntes.
La guerra europea, con su enorme encarecimiento de los materiales y de la mano de obra, ha modificado profundamente los procedimientos constructivos.
No sólo deben reducirse al límite las cantidades de materiales, sino prescindir en lo posible de los obreros de oficio, construyendo las obras con peones y medios mecánicos.
El hormigón, con o sin armaduras, se impone por lo tanto en la mayor parte de las obras públicas.
Los libros que conozco enumeran prolijamente, los puentes más grandiosos del extranjero, de sillería casi todos, pero se abstienen de justificar el gasto enorme que hoy ocasionarían; detallan las dificultades vencidas, pero no critican las que pudieran evitarse.
En cambio apenas si se ocupan de los puentes y pontones modestos con tipos económicos, ni de las obras de hormigón, que son las que principalmente tendrán ahora que utilizar los Ingenieros.
Considero por último conveniente imprimir carácter práctico a la enseñanza de la Construcción de puentes.
Tienen los alumnos de las Escuelas, cierta tendencia a alucinarse con los ejemplos gigantescos y con la resolución de problemas mecánicos; en cambio, como se les habla poco de pesetas, se preocupan menos del coste de las obras.
Son deficiencias de nuestra enseñanza profesional, que pueden ser peligrosas y debemos atenuarlas, si no corregirlas.
Para ello, hay que inculcar a los jóvenes Ingenieros, que nuestra profesión no es un Sacerdocio científico, sino una Gerencia culta y razonada de las Obras públicas; que el técnico equilibrado debe ser, ante todo un economista; que por lo tanto es más útil acertar, aunque sea a fuerza de tanteos, con la disposición más barata de una obra, que resolver el problema con soluciones monumentales y sublimes cálculos; es preciso convencerles por último que la construcción es Arte, más que Ciencia; que en ella interviene no sólo el buen gusto del que proyecta, sino y sobre todo el buen sentido con que concibe las disposiciones; que la Mecánica sólo interviene, a posteriori, para comprobar estabilidades y resistencias, con la aproximación que consienta la exactitud de las hipótesis admitidas, en cuya elección es preciso también poner a contribución el instinto constructivo.
Estos son los puntos de vista que considero esenciales, y que han de presidir en la redacción de mi libro, en el que si bien recordaré someramente lo que se ha hecho hasta ahora, me extenderé con detalle sobre lo que debe hacerse en lo sucesivo.
Al estudiar lo que se ha hecho, hemos de ver que los Ingenieros españoles se han distinguido muy especialmente en la construcción de puentes, en los que no persiguieron el lucimiento personal, sino la parquedad en el gasto.
Es para mí una gran satisfacción el poder presentar como ejemplo de casi todos los tipos de cimientos y de puentes, muchas obras españolas, bien concebidas y económicamente realizadas.
Quizá parezca inmodestia que incluya entre estas las que yo dirigí, pero como no disimularé sus imperfecciones, tampoco tengo por qué ocultar las que juzgue acertadas, que son la resultante de mi vida de trabajo.
Mi programa es el siguiente:
En este primer tomo, recordaré primero los Materiales que se emplean en esta clase de obras, y haré una somera Reseña histórica de los puentes de fábrica y hormigón armado construídos en todos los países.
Detallaré después en la 2.ª y 3.ª parte del mismo Tomo, los tipos de muros y pequeñas obras que aunque son las más frecuentes, no suelen estudiarse con el cuidado que merecen.
Los tres Tomos siguientes, que estoy preparando, se dedicarán respectivamente al estudio de los Cimientos, Proyectos y Construcción de los puentes de fábrica y hormigón armado.
Como este trabajo está destinado a la enseñanza y a los constructores, procuraré darle carácter esencialmente práctico.
Quizá muchos compañeros lo tachen de vulgar, pero no lo escribo para los Ingenieros sabios, ni pretendo lucirme con mi escasa ciencia y erudición, ni presumo de literato.—Unicamente aspiro a que me entiendan fácilmente la mayoría de mis lectores.
Madrid, Enero de 1925.
El Autor.
[1] Entre los de hierro citaré el de Rivadesella, de 300 metros de largo sobre palizadas y pilotes de rosca; el viaducto de Pino, sobre el Duero, con un arco de 120 m. de luz; el puente colgado de Amposta, de 135 m. de luz, siendo estos dos últimos los puentes de mayor luz de España».