Control de calidad del hormigón bombeable

Figura 1. Hormigón bombeable. https://web1.icpa.org.ar/wp-content/uploads/2021/05/webinar_2021-02_ICPA-HORMIGONES_BOMBEABLES_2021-06-08.pdf

El control de calidad del hormigón bombeable no difiere respecto a otros tipos de hormigón, sin embargo, en este caso resulta básico mantener un alto nivel de control para garantizar su uniformidad.

Lograr las propiedades requeridas por el hormigón bombeado como material estructural es el resultado de un proceso que comienza con la fabricación del material en planta y finaliza con la salida del material de la tubería en el punto de colocación y posterior compactación y curado. Los factores más importantes para que el hormigón sea bombeable son la composición granulométrica, el contenido de finos, el agua y la consistencia.

El proceso se puede centrar en dos etapas principales, correspondientes al transporte del hormigón desde la fábrica hasta la bomba y desde la bomba hasta el punto de vertido. Estas dos fases deben considerarse juntas, ya que el incumplimiento de los requisitos mínimos de la primera fase puede hacer que la segunda fase sea inviable. Por tanto, cuando proceda, deberían tomarse muestras tanto en el punto de descarga del camión como en el punto de colocación final del hormigón, para comprobar si ha habido cambios en el asentamiento, el contenido de aire, humedad o densidad del hormigón.

Por otro lado, la segunda fase relacionada con el bombeo propiamente dicho del material significa que, en cada caso, el material está relacionado con las características del equipo utilizado (presión de la bomba, disposición de las tuberías, diámetro, cantidad y posicionamiento de los codos). Todo esto significa que el control de calidad debe tener en cuenta los materiales y equipos utilizados, haciendo hincapié en el control de procesos.

Cuando se tomen muestras al final de la línea de colocación, se debe tener mucho cuidado para asegurar que la muestra es representativa del hormigón que entra en la colocación. El cambio de la velocidad de colocación y/o la configuración de la pluma puede dar lugar a resultados erróneos. No debe permitirse que el hormigón caiga libremente en el recipiente del medidor. La manipulación de la muestra no debe provocar cambios en las propiedades del hormigón. La modificación de la velocidad de vertido, de la configuración de la pluma o de ambas puede dar lugar a resultados de ensayo variables o engañosos. No debe permitirse que el hormigón caiga libremente en el recipiente de la máquina de ensayo. Los cilindros deben almacenarse lejos de fuentes de vibración. La manipulación de la muestra no debe provocar cambios en las propiedades del hormigón. El equipo de hormigonado y el inspector de calidad deben estar siempre atentos a cualquier segregación del hormigón que sale de la tubería para eliminar o minimizar una posible segregación.

Con este enfoque se puede garantizar la adecuada colocación del hormigón mediante un bombeo con rendimiento óptimo, independientemente de los aspectos considerados en el Código Estructural, relacionados con el control de la resistencia del hormigón y su durabilidad, que es el principio de control del proceso.

Por ello, se recomienda establecer un rango de consistencias adecuadas en la planta, a la entrada y a la salida de la bomba. En este sentido, cabe señalar que, en última instancia, la consistencia a la salida de la bomba está relacionada con la energía y el sistema de compactación adoptado para el hormigón en cada caso.

Al mismo tiempo, el alcance del control debe ampliarse al equipo de bombeo, incluidas sus condiciones óptimas de funcionamiento y el suministro de repuestos necesarios en caso de avería.

Para los interesados, en este enlace se explica cómo se calcula la presión y el caudal de bombeo: https://victoryepes.blogs.upv.es/2017/02/09/bombeo-hormigon-nomogramas/

También os dejo un webinar sobre hormigones bombeables, que espero os sea de interés.

Os dejo también este documento de ACI, que creo de interés.

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Referencias:

AA. VV. (2002). Hormigones de ejecución especial (seis tipos). Colegio de Ingenieros de Caminos, Madrid, 114 pp.

ACI COMMITTEE 304. Placing Concrete by Pumping Methods (ACI 304.2R-17). American Concrete Institute.

AENOR (2022). UNE 83151-1 IN Hormigonado en condiciones climáticas especiales. Parte 1: Hormigonado en tiempo frío. Madrid, 27 pp.

CALAVERA, J. et al. (2004). Ejecución y control de estructuras de hormigón. Intemac, Madrid, 937 pp.

GALABRU, P. (1964). Tratado de procedimientos generales de construcción. Obras de fábrica y metálicas. Editorial Reverté, Barcelona, 610 pp.

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2014). Fabricación, transporte y colocación del hormigón. Apuntes de la Universitat Politècnica de València, 189 pp.

YEPES, V. (2020). Procedimientos de construcción de cimentaciones y estructuras de contención. Colección Manual de Referencia, 2ª edición. Editorial Universitat Politècnica de València, 480 pp. Ref. 328. ISBN: 978-84-9048-903-1.

YEPES, V. (2023). Maquinaria y procedimientos de construcción. Problemas resueltos. Colección Académica. Editorial Universitat Politècnica de València, 562 pp. Ref. 376. ISBN 978-84-1396-174-3

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El revestimiento con hormigón bombeado de los túneles

http://www.rubricatuneles.com/t%C3%BAnel-motril
Figura 1. http://www.rubricatuneles.com/t%C3%BAnel-motril

El revestimiento de un túnel constituye una estructura, en contacto directo con la cavidad o con el sostenimiento previamente colocado. Se coloca esta estructura por motivos resistentes, para asegurar la impermeabilización, por razones estéticas de acabado o por razones funcionales cuando lo que se quiere es mejorar la ventilación, la iluminación o la capacidad hidráulica. Si bien los revestimientos pueden realizarse con dovelas prefabricadas, e incluso utilizar revestimientos ornamentales sin función resistente, en este post comentaremos algunas ideas básicas del revestimiento realizado con hormigón bombeado.

Lo primero que hay que decir es que el revestimiento no es necesario en algunos túneles, que por sus características se mantienen perfectamente estables durante muchos años. En otras ocasiones se puede acometer la excavación de la sección y es entonces cuando se realiza el revestimiento, con un hormigón bombeado más o menos denso en función de las características geotécnicas, llegándose a un equilibrio tensión-deformación entre el propio terreno y el sostenimiento.

El revestimiento de los túneles se suele efectuar con hormigón en masa, aunque en casos especiales se pueden utilizar armaduras. Así, por ejemplo, al atravesar terrenos expansivos, zonas de falla, o bien cuando se quiere asegurar determinadas juntas, como el de zapatas y contrabóveda, puede emplearse el hormigón armado. Sin embargo, este tipo de estructura complica la ejecución.

En los terrenos de buena calidad se puede realizar el hormigonado a plena sección, una vez se ha terminado la excavación. Con terrenos de peor calidad, o cuando la sección es muy grande, se puede hormigonar la bóveda una vez excavada y posteriormente los hastiales, por bataches, y por último, la contrabóveda. Cuando el terreno empeora se debe hormigonar el avance cerca del frente a medida que se ejecuta la excavación, así como, debidamente decalados, los hastiales y la contrabóveda. A que tener presente que, cuando se hormigona por fases, las juntas actúan como rótulas, transmitiendo solo los esfuerzos de compresión; por tanto, si existen cargas perpendiculares, las juntas se deberían efectuar con el machihembrado correspondiente para garantizar la continuidad estructural.

http://www.peri.es/
Figura 2. http://www.peri.es/

La puesta en obra del revestimiento pasa por el relleno con hormigón del espacio existente entre el encofrado y el terreno. Si el revestimiento y la excavación se hacen de forma simultánea, el revestimiento avanza de intermitentemente, al mismo ritmo que avanza la excavación. En este caso se suelen utilizar módulos de unos 6 m, que pueden unirse entre sí y que se trasladan mediante un carretón manual o automotriz que debe dejar paso a los medios de excavación y desescombro. Cuando la excavación y el revestimiento son independientes, se utilizan encofrados telescópicos. En cualquier caso, los encofrados llevan ventanas convenientemente distribuidas que permitan la colocación y vibrado del hormigón.

El transporte del hormigón se realiza sobre neumáticos o sobre vía. Como medios de colocación se utiliza la bomba y el transportador neumático, aunque la tendencia actual se orienta al uso de la bomba. Un límite superior de rendimiento puede ser de 50 m/día, siendo muy difícil superar rendimientos de 1000 m/mes.

Una operación complementaria al revestimiento son las inyecciones de contacto a baja presión (menor a 0,2 MPa), con lechada o mortero, usadas para rellenar los huecos existentes en la roca y el hormigón próximo a la zona de contacto, permitiendo sellar dicha superficie. Se perforan para ello taladros de unos 50 mm, con una densidad de uno cada 6 m², con una profundidad de 60-80 cm.

Os dejo a continuación algunos vídeos que os pueden ser de interés.

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F.; ALCALÁ, J. (2012). Técnicas de voladuras y excavación en túneles. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. Ref. 530, 165 pp.

Bombeo de hormigón para sistemas estructurales

25El transporte de hormigón por tubería ha adquirido gran importancia en los últimos años. Se atribuye al general aumento de la mecanización de las obras y a la intensificación del empleo del cemento en las estructuras y demás elementos. Este impulso se basa especialmente en las mejoras de las técnicas de las máquinas y en nuevas evoluciones que hacen más económico el transporte de hormigón en tubería.

Este tipo de transporte tiene una beneficiosa repercusión económica en las obras. Un hormigón que se pueda transportar sin dificultad a través de tubería responde  a las exigencias generales de la construcción en lo que respecta a la trabajabilidad y características resistentes.

Las técnicas de transporte de hormigón por tubería comenzaron a emplearse a principios del siglo XX, en sus dos modalidades: Por impulsión neumática y poco tiempo después por impulsión mediante bombas de accionamiento mecánico.

La difusión de esta forma de transporte, se ha manifestado de forma más clara en la mejora de los sistemas de bombeo hidráulico, cuyo resultado ha sido el notable aumento de unidades estacionarias y móviles registradas en los últimos años, sobre todo de estas últimas (autobombas) cuyo empleo es cada vez mayor en obra civil y en edificación. Por el contrario la impulsión neumática de hormigón ha tenido un desarrollo menor y su utilización ha quedado limitada a aplicaciones más específicas (hormigón proyectado) o a  obras en las que la existencia de una instalación de aire comprimido está, además, justificada por otros fines.

El sistema de transporte de hormigón por tubería proporciona un aumento de rendimiento y un ahorro de mano de obra importante, pero sólo es factible con un hormigón de mayor calidad que el habitual. Los componentes y dosificación del hormigón deben proporcionar la consistencia necesaria para que la circulación por la tubería sea continua sin que se produzca en ningún momento segregación.

Os dejo a continuación una explicación al respecto de la UPV que espero que os sea de interés.

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2014). Fabricación, transporte y colocación del hormigón. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. 189 pp.

Bomba peristáltica o de rotor para hormigón

Bomba peristáltica

Las bombas peristálticas o de rotor para hormigón están compuestas por dos rodillos de presión giratorios, instalados en una carcasa, cuyo interior se encuentra a presión inferior a la del exterior. Al girar, los rodillos comprimen al vacío una manguera flexible fabricada con malla de acero de larga duración, a través de la cuales impulsado el hormigón. La operación se realiza en un vacío de 0,8-0,9 bar y de esta forma el tubo recupera su forma produciendo el efecto de succión.

Así, como consecuencia de la diferencia de presiones entre la carcasa y el agitador, se produce sobre el hormigón un efecto de succión, haciendo que el hormigón fluya de forma constante hacia la manguera. El caudal es función del diámetro de la tubería y de la velocidad de rotación del rotor. A diferencia de las bombas de pistón, la unión manguera-conducción es directa sin desvíos ni cambio de sección.

Llenado del rotor de la bomba

La presión de bombeo es de media a baja, con una muy buena estanqueidad, con un mantenimiento sencillo y donde la pieza de mayor desgaste es el propio rotor y la manguera flexible. Sin embargo, solo pueden ser bombeados hormigones muy trabajables.

El equipo puede montarse sobre camión y la bomba hidráulica que mueve el rotor puede estar acoplada al motor diésel del camión. En caso de ir la bomba remolcada, dispone de un motor propio de accionamiento.

Principales ventajas:

  • Economía
  • Simplicidad de funcionamiento
  • Sencillez en el acoplamiento y regulación
  • Sin problemas de desgaste de válvulas y prácticamente la única pieza que requiere una reposición relativamente frecuente por desgaste de la misma, es la manguera y al cabo de unos 2000-2500 m3. Además, estos primeros fallos pueden apreciarse por las manchas que las salpicaduras de hormigón producen sobre las ventanas de la carcasa.

Aplicaciones:

  • Para obras pequeñas o medianas con alcances no excesivos (20-25 m)
  • Posibilidad de instalación en equipos móviles o estacionarios.
  • Posibilidad de uso para gunitado por vía húmeda

Veamos algunos vídeos para ver cómo funciona la bomba.

Referencias:

MARTÍ, J.V.; YEPES, V.; GONZÁLEZ, F. (2014). Fabricación, transporte y colocación del hormigón. Apuntes de la Universitat Politècnica de València. 189 pp.

PUTZMEISTER. Tecnología del hormigón para bombas de hormigónhttp://www.pmw.co.in/pm_india/data/BP_2158_E.pdf

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