Evaristo de Churruca y Brunet fue un ingeniero de Caminos de prestigio internacional, primer conde de Motrico y figura clave en la transformación del puerto de Bilbao y de su ría en una infraestructura portuaria moderna de primer orden europeo. Su influencia profesional se extendió también a otros puertos de España y del extranjero, lo que consolidó su reputación más allá del País Vasco.
Nació en Izu (Navarra) el 26 de octubre de 1841. Era el hijo menor de José de Churruca y Ecenarro, diputado a Cortes por Vergara, senador vitalicio y regente de la Audiencia de Zaragoza, y de María del Carmen Brunet y Fernández de Arroyave. Aunque nació en Navarra, cuando todavía era niño, su familia se trasladó a Motrico (Guipúzcoa), de donde eran originarios, y allí Evaristo estudió sus primeras letras. Entre sus antepasados destacaba el insigne marino Cosme Damián de Churruca, héroe de la batalla de Trafalgar, cuya figura contribuiría a reforzar el prestigio familiar.
En 1852, continuó su formación en el Real Seminario de Bergara, centro de referencia para la educación ilustrada en el País Vasco. Cuatro años más tarde, en 1856, se trasladó a Madrid para preparar su ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que fue admitido en 1857. Tras una brillante carrera académica, culminó sus estudios en 1863. Durante su etapa de estudiante destacó por sus calificaciones y llegó a ser considerado uno de los mejores alumnos de su promoción, lo que facilitó sus primeros destinos de responsabilidad en obras públicas. Ese mismo año se desplazó a Murcia para realizar las prácticas reglamentarias y asumió la dirección de la construcción de los faros de Cabo de Palos y Portmán, de primer y sexto orden, respectivamente, así como de otros trabajos de obra pública. En noviembre fue nombrado ingeniero segundo y, en 1865, formó parte de la comisión enviada a Valencia para estudiar las inundaciones del río Júcar. Poco después, con la creación de las divisiones hidrológicas, fue destinado a la de Valencia, donde permaneció hasta mayo de 1866. El año anterior había ascendido a ingeniero de primera categoría por antigüedad. Su siguiente destino fue Vizcaya, donde elaboró un estudio sobre la canalización de la ría de Guernica.
En estas primeras obras demostró una notable capacidad para integrar criterios hidráulicos, de navegación y de seguridad marítima, lo que anticipa sus soluciones posteriores en Bilbao. Su experiencia en Levante consolidó su familiaridad con diques, faros y obras de defensa costera, que luego reinterpretaría en el diseño del puerto exterior del Abra.
En enero de 1867, llegó a Puerto Rico con el empleo de ingeniero jefe de segunda clase y asumió la jefatura del Distrito Oriental. Durante su estancia en la isla llevó a cabo trabajos de gran relevancia. Realizó el levantamiento del plano hidrográfico y el estudio para la mejora del puerto de San Juan, trabajos ordinarios de obras públicas, como los puentes de Bayamón, Caguas y Mayagüez, y el proyecto y dirección de numerosas construcciones civiles y religiosas, especialmente necesarias tras los terremotos de 1867 y 1868. En 1870 fue nombrado inspector general de Obras Públicas de la isla. Desde este puesto, llevó a cabo un estudio para la regulación de los riegos de los ríos del departamento de Ponce, que sentó las bases para los sindicatos de riego encargados de administrar el cultivo de la caña de azúcar.
En Puerto Rico también se encargó de la instalación de la red telegráfica de la isla y canalizó ríos como el Bucaná y el Jacaguas, reforzando las infraestructuras hidráulicas y de comunicación del territorio. Tras seis años en Puerto Rico, Churruca solicitó su traslado a la Península. Antes de regresar, viajó a Cuba y a Estados Unidos, donde pudo conocer nuevas tendencias y materiales que influirían en su práctica profesional. De vuelta en Europa, en diciembre de 1874 fue destinado a la Secretaría de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, quedando al frente de la Sección de Carreteras y Ferrocarriles.
En 1877, una Real Orden le nombró director facultativo de las obras del puerto de Bilbao, cargo que asumió el 27 de noviembre. Churruca se enfrentó entonces a los problemas que frenaban el desarrollo del puerto vizcaíno: la denominada «barra de Portugalete», un sistema de bancos de arena móviles que impedían una navegación fluida y que, en ocasiones, llegaban a obstruir la salida de la ría, y el estado del propio río Nervión, que presentaba zonas peligrosas, escasa profundidad y carencia de infraestructuras. Estas condiciones elevaban los fletes, encarecían los seguros y perjudicaban gravemente al comercio, especialmente al del mineral de hierro. Entre 1881 y 1887, Churruca prolongó el antiguo muelle en ochocientos metros, conocido como «muelle de hierro», dándole una ligera curvatura para potenciar el encauzamiento natural del Nervión a través de los bancos de arena. Además, dragó catorce kilómetros de la ría, suavizó su trazado y la dotó de boyas de amarre, alumbrado eléctrico, grúas y tinglados.
En 1888 comenzó la ejecución de su proyecto más ambicioso: el puerto exterior. Este puerto exterior constaba de un dique de 1450 metros de longitud en el oeste (rompeolas de Santurce) y un contradique de 1072 metros (contramuelle de Algorta), convergentes entre sí y dejando una boca de 600 metros que abrigaba un enorme espacio de 316 hectáreas. Para 1908, Churruca había dragado 13 388 685 metros cúbicos del fondo de la ría. Gracias a estas mejoras, el volumen de agua que entraba en el estuario con las mareas se duplicó y la actividad comercial del puerto bilbaíno se multiplicó: en menos de veinte años, el movimiento total de mercancías aumentó cinco veces (de 11 340 399 toneladas en el periodo 1878-1879 a 51 792 804 toneladas en el periodo 1896-1897) y la capacidad media de los buques que accedían a la ría se triplicó.
El proyecto definitivo de Churruca se inspiró en estudios comparativos con el puerto francés de Saint-Jean-de-Luz y que la ejecución del gran dique exterior fue adjudicada a la sociedad francesa Coiseau, Couvreux et Allard, con un coste cercano a cuarenta millones de pesetas y unos catorce años de obras. Se considera que estas actuaciones transformaron el puerto de Bilbao en uno de los más seguros y competitivos de España y un factor decisivo para el despegue industrial de la ría.
Churruca permaneció al frente de las obras hasta la finalización de los trabajos exteriores y dejó proyectadas las actuaciones interiores. En 1902 se concluyó la construcción del rompeolas y, un año después, la del contradique. En 1906, comenzó la construcción del muelle de la reina Victoria para trasatlánticos, que medía 627 metros de largo. En 1908, pese a las súplicas de quienes le conocían, se retiró de su cargo al acercarse a los 67 años, la edad fijada para la jubilación forzosa. En ese momento se encontraba en el apogeo de su prestigio profesional, y su retirada fue percibida en Bilbao como el cierre de una etapa histórica en la lucha secular de la villa por dominar la ría.
Su labor fue reconocida en múltiples ocasiones. Durante su etapa en Ultramar, había recibido la Encomienda de Isabel la Católica por su destacada labor en Puerto Rico. En 1880 obtuvo la Cruz de Carlos III y, siete años más tarde, la Encomienda Ordinaria de Isabel la Católica. Ese mismo año, la reina regente María Cristina le entregó personalmente la Gran Cruz de Isabel la Católica en el último tramo del muelle de Portugalete. A raíz de esta concesión, la Cámara de Comercio de Bilbao promovió una suscripción para regalarle las insignias correspondientes engastadas con pedrería fina y brillantes. En octubre de 1901 fue ascendido a inspector general de primera clase por antigüedad. En 1902 recibió la Legión de Honor del Gobierno francés y los honores culminaron en 1908, cuando Alfonso XIII le otorgó el título de conde de Motrico. Su memoria pervive en múltiples espacios: existe un monumento en Getxo, así como calles y muelles con su nombre en Mutriku, Las Arenas y Bilbao (como el muelle Evaristo Churruca).
Además de su actividad técnica, Churruca fue un hombre serio, trabajador, tenaz y profundamente amante de su tierra. Cultivó la lengua vasca o euskera, a la que dedicó varios ensayos filológicos. Con motivo de su retirada, recibió numerosas muestras de respeto y homenajes. El Ayuntamiento de Bilbao le nombró hijo adoptivo de la villa.
Publicó alrededor de 80 artículos en la Revista de Obras Públicas, en los que abordó problemas de ingeniería portuaria, hidráulica y de comunicación, constituyendo un cuerpo doctrinal de referencia para la ingeniería española de finales del siglo XIX. Pocas semanas después de su muerte, la propia Revista de Obras Públicas le dedicó un extenso obituario profesional, y en 1966 se publicó allí una importante semblanza biográfica firmada por Amalio Graíño Bertrand, que consolidó la imagen de Churruca como uno de los grandes ingenieros de su época.
Murió en Bilbao el 3 de abril de 1917 y su cuerpo reposa en el panteón familiar de Motrico, la localidad a la que siempre permaneció estrechamente vinculado. En el ámbito historiográfico actual se le considera una figura clave en la historia económica y urbana de Bilbao y de la ría del Nervión, por su papel en la articulación del puerto como motor del desarrollo minero e industrial.
Os dejo algunos vídeos sobre este personaje ilustre.
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