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Resultados de la b煤squeda By Etiquetas: puente


Optimizaci贸n en costes y emisiones de puentes de hormig贸n con fibras

http://www.tierra-armada.com/

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Recientemente hemos publicado un art铆culo donde hemos empleado un algoritmo evolutivo h铆brido para optimizar tanto el coste como las emisiones de聽CO2 de puentes en viga artesa, con la particularidad de usar hormigones con fibras de acero. Se trata de un problema combinatorio complejo, con 41 variables de dise帽o, que se aplic贸 a un puente de 30 m de luz y una anchura de calzada de 12 m. Os dejo a continuaci贸n el art铆culo completo.

Abstract:聽

In this paper, the influence of steel fiber-reinforcement when designing precast-prestressed concrete (PPC) road bridges with a double U-shape cross-section is studied through heuristic optimization. A hybrid evolutionary algorithm (EA) combining a genetic algorithm (GA) with variable-depth neighborhood search (VDNS) is formulated to minimize the economic cost and CO2 emissions, while imposing constraints on all the relevant limit states. The case study proposed is a 30-m span-length with a deck width of 12 m. The problem involved 41 discrete design variables. The algorithm requires the initial calibration. Moreover, the heuristic is run nine times so as to obtain statistical information about the minimum, average and deviation of the results. The evolution of the objective function during the optimization procedure is highlighted. Findings show that heuristic optimization is a forthcoming option for the design of real-life prestressed structures. This paper provides useful knowledge that could offer a better understanding of the steel fiber-reinforcement in U-beam road bridges.

Keywords: hybrid evolutionary algorithm, precast-prestressed concrete, steel fiber-reinforcement, U-shape cross-section.

Reference:

YEPES, V.; MART脥, J.V.; GARC脥A-SEGURA, T. (2017). Design optimization of precast-prestressed concrete road bridges with steel fiber-reinforcement by a hybrid evolutionary algorithm. International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements, 5(2):179-189.

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Resultados parciales del proyecto BRIDLIFE

ph_vigas-artesaEl objetivo del proyecto BRIDLIFE consiste en desarrollar una metodolog铆a que permita incorporar un an谩lisis del ciclo de vida de vida de puentes de hormig贸n pretensado definiendo un proceso de toma de decisiones que integre los aspectos sociales y medioambientales mediante t茅cnicas anal铆ticas de toma de decisiones multicriterio. Los resultados esperados pretenden detallar qu茅 tipolog铆as, actuaciones de conservaci贸n y alternativas de demolici贸n y reutilizaci贸n son adecuadas para minimizar los impactos, dentro de una pol铆tica de fuerte limitaci贸n presupuestaria que compromete seriamente las pol铆ticas de creaci贸n y conservaci贸n de las infraestructuras.

Este es un proyecto competitivo financiado por el Ministerio Espa帽ol de Econom铆a y Competitividad y fondos FEDER (proyecto de investigaci贸n BIA2014-56574-R), cuya duraci贸n abarca los a帽os 2015-2017. En este momento, superado el ecuador del proyecto, podemos dar cuenta de algunos de los resultados ya publicados en revistas de impacto que espero os sean de inter茅s.

Como antecedentes necesarios se indican algunos trabajos previos, fruto del proyecto HORSOST, precedente al actual. La optimizaci贸n de un puente de vigas artesa se abord贸 con algoritmos h铆bridos basados en el recocido simulado [1] y algoritmos mem茅ticos [2]; se utilizaron algoritmos de enjambres de luci茅rnagas para optimizar el coste y las emisiones de CO2 de vigas en I, incorporando la carbonataci贸n en el ciclo de vida [3]; asimismo se evalu贸 el ciclo de vida de hormigones con distintas adiciones incluyendo la carbonataci贸n y la durabilidad [4].

Las primeras aportaciones realizadas en el a帽o 2015, ya dentro del proyecto, fueron la optimizaci贸n de estribos abiertos mediante algoritmos h铆bridos de escalada estoc谩stica [5]; la optimizaci贸n del coste de puentes en vigas artesa con hormig贸n con fibras [6] y la optimizaci贸n de las emisiones de CO2 de pasarelas de hormig贸n pretensado y secci贸n en caj贸n [7]. Destaca tambi茅n el trabajo desarrollado, bas谩ndose en una aproximaci贸n cognitiva, de una metodolog铆a que permite la toma de decisiones tras la aplicaci贸n de t茅cnicas de optimizaci贸n multiobjetivo [8].

En el a帽o 2016 se empezaron a realizar aportaciones realizadas, fundamentalmente con la evaluaci贸n de los impactos sociales de las infraestructuras a lo largo del ciclo su ciclo de vida [9,10]. Se avanz贸 con la optimizaci贸n de la energ铆a embebida en puentes de vigas artesa [11] y en la optimizaci贸n multiobjetivo del coste, las emisiones de CO2 y la seguridad a lo largo del ciclo de vida de puentes caj贸n [12]. Se han comparado puentes losa postesados y puentes prefabricados 贸ptimos [13]. Otra aportaci贸n de inter茅s se realiz贸 con la colaboraci贸n del profesor Dan M. Frangopol, que realiz贸 una estancia en nuestro grupo de investigaci贸n. Se compar贸 el coste del ciclo de vida de puentes caj贸n usando una aproximaci贸n basada en la fiabilidad [14].

Durante el a帽o 2017, 煤ltimo del proyecto, existen trabajos ya publicados y otros en proceso de revisi贸n. Se describen brevemente los ya publicados. Se aplic贸 el an谩lisis de ciclo de vida completo atendiendo a todo tipo de impactos ambientales a muros de contrafuertes [15], introduciendo una metodolog铆a que se est谩 aplicando a estructuras m谩s complejas como los puentes. Se a introducido un metamodelo basado en redes neuronales para mejorar el rendimiento en el proceso de optimizaci贸n multiobjetivo de puentes en caj贸n [16]. Tambi茅n se optimizaron las emisiones de CO2 en puentes de vigas artesa realizados con hormigones con fibras [17].

Aparte de estas aportaciones, directamente relacionadas con el proyecto BRIDLIFE, durante este periodo de tiempo destacan dos trabajos similares aplicados a la optimizaci贸n del mantenimiento de pavimentos de carreteras desde los puntos de vista econ贸micos y medioambientales [18,19].

Cabe destacar, por 煤ltimo, que durante los a帽os 2015-2016 se han le铆do cinco tesis doctorales relacionadas, de forma directa o indirecta, con los objetivos desarrollados por el presente proyecto de investigaci贸n [20-24], existiendo otras cinco en estado avanzado de desarrollo.

Referencias:

[1] J.V. Mart铆, F. Gonz谩lez-Vidosa, F.; V. Yepes, J. Alcal谩, Design of prestressed concrete precast road bridges with hybrid simulated annealing, Engineering Structures. 48 (2013) 342-352.

[2] J.V. Mart铆, V. Yepes, F. Gonz谩lez-Vidosa, A. Luz, Dise帽o autom谩tico de tableros 贸ptimos de puentes de carretera de vigas artesa prefabricadas mediante algoritmos mem茅ticos h铆bridos, Revista Internacional de M茅todos Num茅ricos para C谩lculo y Dise帽o en Ingenier铆a. 30(3) (2014) 145-154.

[3] T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, J.V. Mart铆, J. Alcal谩, Optimization of concrete I-beams using a new hybrid glowworm swarm algorithm, Latin American Journal of Solids and Structures. 11(7) (2014) 1190-1205.

[4] T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, J.V. Mart铆, J. Alcal谩, Life-cycle greenhouse gas emissions of blended cement concrete including carbonation and durability, International Journal of Life Cycle Assessment. 19(1) (2014) 3-12.

[5] A. Luz, V. Yepes, F. Gonz谩lez-Vidosa, J.V. Mart铆, Dise帽o de estribos abiertos en puentes de carretera obtenidos mediante optimizaci贸n h铆brida de escalada estoc谩stica, Informes de la Construcci贸n. 67(540) (2015) e114.

[6] J.V. Mart铆, V. Yepes, F. Gonz谩lez-Vidosa, Memetic algorithm approach to designing of precast-prestressed concrete road bridges with steel fiber-reinforcement, Journal of Structural Engineering ASCE. 141(2) (2015) 04014114.

[7] T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, J. Alcal谩, E. P茅rez-L贸pez, Hybrid harmony search for sustainable design of post-tensioned concrete box-girder pedestrian bridges, Engineering Structures. 92 (2015) 112-122.

[8] V. Yepes, T. Garc铆a-Segura, J.M. Moreno-Jim茅nez, A cognitive approach for the multi-objective optimization of RC structural problems, Archives of Civil and Mechanical Engineering. 15(4) (2015) 1024-1036.

[9] E. Pellicer, L.A. Sierra, V. Yepes, Appraisal of infrastructure sustainability by graduate students using an active-learning method, Journal of Cleaner Production. 113 (2016) 884-896.

[10] L.A. Sierra, E. Pellicer, V. Yepes, Social sustainability in the life cycle of Chilean public infrastructure, Journal of Construction Engineering and Management ASCE. 142(1) (2016) 05015020.

[11] J.V. Mart铆, T. Garc铆a-Segura, V. Yepes. Structural design of precast-prestressed concrete U-beam road bridges based on embodied energy, Journal of Cleaner Production. 120 (2016) 231-240.

[12] T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, Multiobjective optimization of post-tensioned concrete box-girder road bridges considering cost, CO2 emissions, and safety, Engineering Structures. 125 (2016) 325-336.

[13] J.V. Mart铆, J. Alcal谩, T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, Heuristic design of precast-prestressed concrete U-beam and post-tensioned cast-in-place concrete slab road bridges, International Conference on High Performance and Optimum Design of Structures and Materials (HPSM/OPTI 216) (2016), 10 pp.

[14] T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, D.M. Frangopol, D.Y. Yang, Comparing the life-cycle cost of optimal bridge designs using a lifetime reliability-based approach, Fifth International Symposium on Life -Cycle Civil Engineering (IALCCE 2016). (2016) 1146-1153.

[15] P. Zastrow, F. Molina-Moreno, T. Garc铆a-Segura, J.V. Mart铆, V. Yepes. Life cycle assessment of cost-optimized buttress earth-retaining walls: a parametric study, Journal of Cleaner Production. 140 (2017) 1037-1048.

[16] T. Garc铆a-Segura, V. Yepes, J. Alcal谩, Computer-support tool to optimize bridges automatically, International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements. 5(2) (2017) 171-178.

[17] V. Yepes, J.V. Mart铆, T. Garc铆a-Segura, Design optimization of precast-prestressed concrete road bridges with steel fiber-reinforcement by a hybrid evolutionary algorithm, International Journal of Computational Methods and Experimental Measurements. 5(2) (2017) 179-189.

[18] C. Torres-Machi, A. Chamorro, E. Pellicer, V. Yepes, C. Videla, Sustainable pavement management: Integrating economic, technical, and environmental aspects in decision making, Transportation Research Record. 2523 (2015) 56-63.

[19] V Yepes, C. Torres-Mach铆, A. Chamorro, E. Pellicer, Optimal pavement maintenance programs based on a hybrid greedy randomized adaptive search procedure algorithm, Journal of Civil Engineering and Management. 22(4) (2016) 540-550.

[20] C. Torres-Mach铆, Optimizaci贸n heur铆stica multiobjetivo para la gesti贸n de activos de infraestructuras de transporte terrestre, Tesis doctoral, Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia y Pontificia Universidad Cat贸lica de Chile, 2015.

[21] A.M. Rodriguez-Calderita, Optimizaci贸n heur铆stica de forjados de losa postesa, Tesis doctoral, Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 2015.

[22] A.J. Luz, Dise帽o 贸ptimo de estribos abiertos de hormig贸n armado en puentes de carretera mediante optimizaci贸n heur铆stica, Tesis doctoral, Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 2016.

[23] F. Navarro-Ferrer, Modelos predictivos de las caracter铆sticas prestacionales de hormigones fabricados en condiciones industriales, Tesis doctoral, Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 2016.

[24] T. Garc铆a-Segura, Efficient design of post-tensioned concrete box-girder road bridges based on sustainable multi-objective criteria, Tesis doctoral, Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 2016.

26 Noviembre, 2016
 
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Prefabricaci贸n de puentes: retos de futuro, sostenibilidad y BIM

pretil-con-imposta-curva-prevalesaDesde que en 1936 Eug猫ne Freyssinet construyera el primer puente de hormig贸n pretensado聽del mundo, en el que las vigas y tableros eran prefabricados, la tecnolog铆a ha experimentado un avance imparable. Sin embargo, existen importantes retos de futuro que pasan, sin duda, por la sostenibilidad y por las tecnolog铆as BIM. En relaci贸n con lo primero, la generalizaci贸n de las declaraciones ambientales de producto servir谩, sin duda, para valorar con mayor criterio la conveniencia de unas soluciones constructivas frente a otras, sin olvidar los aspectos sociales y econ贸micos. Por otra parte, las tecnolog铆as BIM impondr谩n un mayor rigor y definici贸n en el proyecto, que sin duda, favorecer谩n los procesos de industrializaci贸n y prefabricaci贸n. En este sentido iniciativas como la creaci贸n de bibliotecas de elementos prefabricados modelados en BIM favorecer谩 claramente su uso. Os dejo a continuaci贸n un art铆culo de Alejandro L贸pez Vidal, gerente t茅cnico de la ANDECE, que espero os sea de inter茅s.

Descargar (PDF, 1.88MB)

 

22 Noviembre, 2016
 
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Montaje de puente prefabricado en la carretera Betx铆-Borriol

Gruas Rigar

La prefabricaci贸n en elementos de puentes comenz贸 en Espa帽a a principios de los a帽os 50,聽con los primeros tableros de vigas prefabricadas聽pretensadas. Hoy d铆a existen soluciones prefabricadas para casi todas las tipolog铆as de puentes de聽hormig贸n, aunque habitualmente s贸lo se prefabrica el tablero.

Siguiendo con los posts relacionados con el montaje de puentes prefabricados, os dejo a continuaci贸n un v铆deo de Gr煤as Rigar donde se puede ver el montaje de un puente en la carretera Betx铆-Borriol. Resulta interesante ver el grado de precisi贸n y maestr铆a necesario para encajar las grandes piezas. Espero que os guste.

10 Noviembre, 2016
 
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Aplicaci贸n de m茅todos matem谩ticos en la estimaci贸n de la vida 煤til de los puentes

Fases de iniciaci贸n y propagaci贸n de la corrosi贸n (Tuutti, 1982)

Fases de iniciaci贸n y propagaci贸n de la corrosi贸n (Tuutti, 1982)

Cualquier tipo de infraestructura, ya sea una carretera o un puente, presenta un proceso de deterioro a lo largo de su vida 煤til debido al paso del tiempo y tambi茅n al resultado de acciones y solicitaciones externas. Otros factores que pueden determinar la duraci贸n de esta vida 煤til pueden ser los errores o defectos ocurridos en fase de proyecto o bien durante el proceso de construcci贸n. El tiempo, portanto, influye directamente en la mayor parte de las variables que intervienen en los procesos de deterioro, tanto en los f铆sicos (acciones, caracter铆sticas resistentes, interacci贸n con el terreno, etc.) como en los qu铆micos (corrosi贸n, carbonataci贸n, cloruros, sulfatos, etc.). El an谩lisis de la vida 煤til de un puente es, por tanto, un proceso complejo que requiere identificar las variables que afectan a la durabilidad y su distribuci贸n temporal. El deterioro es un proceso inherente a las estructuras, y por tanto, inevitable, aunque los sistemas de gesti贸n tratan de cuantificarlo y controlarlo mediante estrategias de mantenimiento. Sus efectos pueden ser devastadores, reduciendo dr谩sticamente聽sus aspectos funcionales, portantes, confort y seguridad.

Para profundizar en este tema, os dejo un v铆deo producido por el Instituto Eduardo Torroja donde Faviano Tavares explica la aplicaci贸n de los m茅todos matem谩ticos en la estimaci贸n de la vida 煤til de las estructuras. Espero que os sea de inter茅s.

28 Octubre, 2016
 
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Inspecci贸n de puentes: evaluaci贸n de da帽os y su evoluci贸n

Inspecci贸n especial del Viaducto sobre el r铆o Voltoya

Inspecci贸n especial del Viaducto sobre el r铆o Voltoya

Cualquiera que sea el sistema de gesti贸n de un puente, todos ellos requieren de inspecciones que permitan evaluar, a distintos niveles de alcance, los posibles da帽os existentes y su evoluci贸n. En Espa帽a, la “Gu铆a para la realizaci贸n de inspecciones principales de obras de paso en la Red de Carreteras del Estado“, de la Direcci贸n General de Carreteras (2012), distingue tres niveles de inspecci贸n: b谩sica, principal y especial. En este documento se entiende por “inspecci贸n” al conjunto de actuaciones t茅cnicas realizadas conforme a un plan previo, que facilitan los datos necesarios para conocer en un instante dado el estado de conservaci贸n de un puente. La consecuencia de estas inspecciones es la determinaci贸n de las operaciones de mantenimiento o conservaci贸n cuando sean convenientes, o bien se asigna una marca de condici贸n o estado de la estructura, o bien se adoptan medidas de rehabilitaci贸n un otras acciones extraordinarias.

Inspecci贸n b谩sica o rutinaria:

Se trata del primer escal贸n dentro de las inspecciones, realizado por el personal encargado de la conservaci贸n rutinaria de la carretera (no necesariamente especializado en el 谩mbito estructural, pero convenientemente instruido mediante nociones b谩sicas al respecto) en la que se encuentra ubicada la estructura, siendo de car谩cter visual, intentando detectar problemas de importancia urgentes de manera precoz, sin tener que esperar a niveles superiores de inspecci贸n, que podr铆an acarrear un empeoramiento del problema con el transcurso de tiempo. Este nivel de inspecci贸n permite detectar deterioros tempranos y as铆 evitar que estos evolucionen a graves, as铆 como tambi茅n sirve para localizar da帽os que necesiten una reparaci贸n urgente. Se materializan mediante fichas b谩sicas, adjuntas a las de conservaci贸n integral de la red gestionada.

Inspecci贸n principal:

Se trata de una inspecci贸n visual minuciosa, no necesitando a priori la utilizaci贸n de medios extraordinarios. Se realizan en campa帽as sistem谩ticas que depende de los medios humanos y t茅cnicos disponibles. Se lleva a cabo por personal especialista dirigidos por un ingeniero con fuertes聽conocimientos estructurales, en patolog铆as y 谩reas geol贸gico-geot茅cnicas. Se recomienda una primera inspecci贸n principal, denominada “Inspecci贸n cero” que se realice antes de la puesta en servicio del puente y que sirva de referencia para determinar la evoluci贸n de los deterioros. La gu铆a espa帽ola nombrada anteriormente聽va un paso m谩s all谩 y define el t茅rmino de Inspecci贸n Detallada como un caso particular de la Inspecci贸n Principal, dentro del cual se engloba un conjunto de estructuras que por sus caracter铆sticas requieren unos medios auxiliares para la realizaci贸n de la inspecci贸n extraordinarios como plataformas, pasarelas de inspecci贸n, camiones gr煤a con canastilla, embarcaciones auxiliares, etc.聽El resultado se refleja en una ficha, que adem谩s de informar del estado de la estructura en la inspecci贸n, proporciona聽una valoraci贸n de su estado con respecto al resto de los puentes de la red gestionados. La periodicidad de las inspecciones principales dependen de los medios disponibles, aunque se pueden adelantar como consecuencia de informes b谩sicos que alerten de deterioros que comprometan la seguridad.

Inspecci贸n especial:

Las inspecciones especiales no son sistem谩ticas, sino que son consecuencia de los deterioros importantes聽detectados en una Inspecci贸n Principal o por alguna situaci贸n especial como un impacto de un veh铆culo o una riada. Suelen ser el paso previo a labores de rehabilitaci贸n, reparaci贸n o refuerzo de la estructura.聽Requieren de un equipo t茅cnico multidisciplinar, cualificado y altamente especializado en materias estructurales, geot茅cnicas y de an谩lisis del deterioro de materiales. Aqu铆 ya no se trata de realizar una inspecci贸n visual, sino que se requieren datos cuantitativos completos para la evaluaci贸n del puente. Son habituales las pruebas y ensayos destructivos o semidestructivos, mediante la realizaci贸n de catas, testigos y otros pruebas relacionadas con la durabilidad. Con los resultados obtenidos se redacta un informe de caracterizaci贸n y evaluaci贸n de da帽os o un proyecto de reparaci贸n. La direcci贸n de los trabajos requiere de un ingeniero jefe con amplia experiencia que planifique聽los trabajos de campo, y que聽disponga de conocimientos estructurales y de gesti贸n suficientes para aunar los esfuerzos del equipo de personas lideradas. Este tipo de inspecci贸n puede ser de naturaleza tan variada que resulta dif铆cil definirlo y detallarlo dentro de un sistema de gesti贸n. No obstante, los resultados de las operaciones de reparaci贸n se introducen en el sistema, formando parte del inventario y la biblioteca de da帽os y costes de reparaci贸n.

A continuaci贸n os dejo algunos v铆deos relacionados con este tema. Espero que os sean de inter茅s.

25 Octubre, 2016
 
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Workshop on Bridge Design 2016

work-shoEl grupo espa帽ol de la International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE) y la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia organizan el taller/concurso de dise帽o de puentes 鈥淲orkshop on Bridge Design 2016鈥 el pr贸ximo 18 de noviembre.

El evento consiste en:

  • Un ciclo de conferencias y una mesa redonda con destacados proyectistas de puentes y estructuras singulares en la sesi贸n de ma帽ana. Las conferencias impartidas ser谩n:

– S. Monle贸n y C. L谩zaro 鈥淩ecent experiences of intervention on historical bridges鈥.

– D. Knight 鈥淢oving bridges 鈥 collaboration and design鈥.

– F. Ib谩帽ez 鈥淣ordic design made in Spain in the field of bridges and building structures鈥

– E.路 McCann 鈥淓ngineering alchemy 鈥 An examination of the real but surprising ingredients of great projects鈥.

  • Un taller en la sesi贸n de tarde relacionado con el dise帽o de la pasarela peatonal objeto de concurso. El taller contar谩 con la participaci贸n de los conferenciantes de la ma帽ana y con otros profesionales de reconocido prestigio. Adem谩s, en la tarde del 17 de noviembre est谩 prevista una visita guiada a diferentes puentes del r铆o Turia que incluye una visita al emplazamiento de la pasarela del concurso.

聽Informaci贸n detallada y el formulario de inscripci贸n pueden encontrarse en:

El evento podr谩 seguirse on-line a trav茅s de un enlace que se difundir谩 en su momento y a trav茅s del hashtag: #WoBD2016 聽y ser谩 una oportunidad 煤nica para conocer y contactar directamente con destacados profesionales del 谩mbito de las estructuras.

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24 Octubre, 2016
 
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Puente de hormig贸n pretensado en Oelde, pionero en hormig贸n pretensado “in situ”

Puente de hormig贸n pretensado en Oelde. 1938

Puente de hormig贸n pretensado en Oelde. 1938

La empresa alemana Weyss und Freitag adquiri贸 en 1935 la licencia del sistema Freyssinet y ya en 1938 construy贸 en Alemania el primer puente viga de hormig贸n armado pretensado 鈥渋n situ鈥, siendo un paso superior sobre la autopista en Oelde, Westfalia. Se trata de cuatro vigas de hormig贸n pretensado de secci贸n en 鈥淚鈥 con 31 m de luz, espaciadas a 1,40 m, con cuatro diafragmas intermedios y dos de apoyo, as铆 como tablero de hormig贸n armado. Con una altura de vigas de 1,60 m, la esbeltez conseguida con este puente, de 1/20, fue la mayor conseguida hasta ese momento en puentes viga.聽Las vigas se fabricaron en una bancada de pretensado situada junto a la obra, siendo posteriormente desplazadas sobre el andamiaje hasta su posici贸n definitiva. Se us贸 como pretensado acero al manganeso de alta resistencia, con di谩metros de 40 mm en el cord贸n inferior聽y 10 mm en el superior, con una resistencia de 960 MPa, de los que s贸lo el 55% de la carga de rotura se usaron para el pretensado.聽Tal y como indica Manterola (1984), este puente fue pretensado en el m谩s estricto sentido de la palabra, utilizando el molde met谩lico de las vigas como soporte de la puesta en carga de los alambres, lo cual produjo cr铆ticas por lo caro del procedimiento.

Imagen actual del puente

Imagen actual del puente

Referencias:

Manterola, J. (1984). Evoluci贸n de los puentes en la historia reciente. Informes de la Construcci贸n, 36 (359-360):5-36.

11 Octubre, 2016
 
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Ricardo Bellsol谩 y los primeros puentes espa帽oles de hormig贸n con cemento artificial

Ricardo Bellsol谩 Bayo (1836-1882)

Ricardo Bellsol谩 y Bayo (1836-1882)聽 fue uno de esos ingenieros de caminos pioneros que introdujo como novedad en Espa帽a la primera experiencia en la utilizaci贸n del hormig贸n (en masa) hidr谩ulico de la que se tiene noticia hacia el a帽o 1862. Hay que tener en cuenta que Vicat ya hab铆a investigado la fabricaci贸n de cementos artificiales entre 1812 y 1818, y que la primera aplicaci贸n del hormig贸n armado no aparecer铆a hasta mediados de siglo, cuando Lambot construy贸 una peque帽a barca con paredes delgadas.

En efecto, de forma muy modesta, pero bien documentada, se construye un puente sobre el r铆o Iregua cerca del pueblo de Villanueva de Cameros (La Rioja), con una luz principal de 22 m, pero cuyo inter茅s principal se encuentra en la peque帽a obra de f谩brica adyacente, de apenas 3 m de luz y 4.5 m de altura que se ejecuta monol铆ticamente con hormig贸n hidr谩ulico en masa y cuya descripci贸n podemos ver en una rese帽a de 1862 de la Revista de Obras P煤blicas. El puente se empez贸 a construir un 16 de mayo de 1860 por el contratista D. Domingo Garmendia, y si bien el director de las obras fue al principio el autor del proyecto, D. Alfonso Ibarreta, termin贸 su construcci贸n, en particular las b贸vedas, D. Ricardo Bellsol谩, que en aquel momento era el ingeniero de la provincia. En la citada rese帽a de 1862, atribuible al propio D. Ricardo, ya se justifican los beneficios econ贸micos del empleo del hormig贸n hidr谩ulico, cuya b贸veda se descimbr贸 alos 10 d铆as “sin que se notasen grietas ni defecto alguno de uni贸n“. (m谩s…)

7 Octubre, 2016
 
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El Ponte Rotto (Roma)

El Puente Emilio (Pons Aemilius) o Ponte Rotto. Imagen: V. Yepes

El Puente Emilio (Pons Aemilius) o Ponte Rotto. Imagen: V. Yepes

El Puente Emilio, llamado tambi茅n Lapideo, o como se le conoce de forma m谩s popular, el Ponte Rotto (en ruinas), fue probablemente el primer arco de piedra sobre de Roma sobre el T铆ber. Este puente se construy贸 para apoyar al Puente Sublicio, dado que 茅ste no era adecuado para soportar el paso de carros y material pesado. El puente se construy贸 por encargo de los censores Marco Emilio Lepido y Marco Fulvio Nobiliore, en el 179 a.C. El puente se ha destruido y reconstruido en numerosas ocasiones durante los primeros d铆as de la Rep煤blica Romana, y sufri贸 da帽os a lo largo de su historia debido a las crecidas del r铆o, siendo reconstruido muchas veces. Sin embargo, la gran inundaci贸n de 1598 hizo desaparecer tres de los seis arcos y el puente nunca m谩s se reconstruy贸. Aunque en el siglo XIX los restos del puente se unieron con pasarelas met谩licas, al final se eliminaron las pasarelas y los dos arcos m谩s cercanos a la orilla para construir los diques modernos del r铆o. Hoy quedan s贸lo uno de los tres arcos del siglo XVI, de 24 m de luz, con b贸veda de ladrillo de tard铆a restauraci贸n renacentista, que se apoya posiblemente en los pilones originales del siglo II a.C.

Os dejo algunos v铆deos de las ruinas del puente.

4 Octubre, 2016
 
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