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mayo 2018


Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - ciclo de vida, estructuras, hormig贸n, investigaci贸n, Puentes, sostenibilidad, toma de decisiones    

By retocada por Yeza de la versi贸n original de Alonsoquijano [Public domain], from Wikimedia Commons

Actualmente existe una tendencia clara hacia la evaluaci贸n de los impactos en todas las etapas del ciclo de vida de un producto. Esta tendencia ha llegado a los proyectos de estructuras, donde la evaluaci贸n de las repercusiones sociales, ambientales y econ贸micas de las distintas alternativas no deriva en una decisi贸n clara y un铆voca de la mejor soluci贸n, sobre todo cuando los objetivos que se pretenden se encuentran enfrentados entre s铆 (Jato-Espino et al., 2014; Penad茅s-Pl脿 et al., 2016; Zamarr贸n-Mieza et al., 2017; Sierra et al., 2018). El problema de seleccionar la mejor opci贸n en el 谩mbito del proyecto de puentes ha supuesto una l铆nea de investigaci贸n que se ha desarrollado enormemente en las 煤ltimas d茅cadas. Balali et al. (2014) expusieron que los problemas relacionados con la toma de decisiones a lo largo del ciclo de vida de un puente se pueden enmarcar dentro de las siguientes fases: (a) proyecto, (b) construcci贸n, y (c) uso y mantenimiento. Estas fases son las que se consideran habitualmente por otros autores (Malekly et al, 2010), que adem谩s a帽aden una 煤ltima fase en el ciclo de vida de un puente: (d) reciclado o demolici贸n.

As铆 pues, el proyecto de puentes se caracteriza por la presencia de m煤ltiples objetivos de dise帽o -muchos contradictorios entre s铆-, y la selecci贸n de la mejor opci贸n entre distintas alternativas. La calidad, la constructibilidad, la seguridad, el impacto ambiental y el coste son los aspectos que normalmente se consideran en el dise帽o y la planificaci贸n de las operaciones de mantenimiento de un puente. La optimizaci贸n multiobjetivo (Multi-Objective Optimization, MOO) resulta una herramienta 煤til cuando varios objetivos desean optimizarse simult谩neamente. MOO proporciona un conjunto de soluciones eficaces, constituyendo la denominada frontera de Pareto. Las soluciones que forman parte de la frontera de Pareto no pueden mejorarse sin que empeore cualquier otra soluci贸n de dicho conjunto. Koumousis y Arsenis (1998) utilizaron MOO para el dise帽o de estructuras de hormig贸n. Liao et al (2011) revisaron los estudios que utilizaron metaheur铆sticas para problemas relacionados con el ciclo de vida de un proyecto de construcci贸n. Por su parte, Zavala et al. (2013) estudiaron las metaheur铆sticas utilizadas en la optimizaci贸n multiobjetivo de las estructuras.

Se pueden rese帽ar varios estudios que han utilizado la optimizaci贸n multiobjetivo para comparar el dise帽o de estructuras de hormig贸n armado (Reinforced Concrete, RC) atendiendo a la reducci贸n de las emisiones de gases de efecto invernadero y la reducci贸n de costes (Mart铆nez-Mart铆n et al., 2012; Garc铆a-Segura et al., 2014, 2016; Yepes et al, 2015). Pay谩 et al. (2008) optimizaron p贸rticos de edificaci贸n de RC utilizando como funci贸n objetivo la constructibilidad, los costes econ贸micos, el impacto ambiental y la seguridad general de la estructura. Mart铆nez-Mart铆n et al. (2012) optimizaron las pilas RC de un puente considerando como funciones objetivo el coste econ贸mico, la congesti贸n de las armaduras pasivas y las emisiones de CO2. Yepes et al. (2015) incorporaron como funci贸n objetivo la vida 煤til en el dise帽o de una viga de secci贸n en I confeccionada con hormig贸n de alta resistencia. Garc铆a-Segura et al. (2014) incluyeron, adem谩s, un factor que eval煤a la seguridad global en esa misma estructura.

A pesar de que los dise帽os deben garantizar cierta durabilidad, esta funci贸n objetivo suele utilizarse m谩s en el 谩mbito de la gesti贸n del mantenimiento de infraestructuras ya existentes. As铆, Liu y Frangopol (2005) emplearon la optimizaci贸n multiobjetivo en puentes deteriorados atendiendo a su estado, a los niveles de seguridad y al coste de mantenimiento de la estructura a lo largo del ciclo de vida. Sabatino et al. (2015) optimizaron las operaciones de mantenimiento de la estructura a lo largo de su ciclo de vida bajo los objetivos simult谩neos de reducci贸n del coste de mantenimiento y la utilidad m铆nima anual asociada con un indicador relacionado con la sostenibilidad. Torres-Machi et al. (2015) optimizaron la gesti贸n sostenible de un pavimento considerando simult谩neamente aspectos econ贸micos, t茅cnicos y ambientales.

Otro aspecto de inter茅s en el 谩mbito de la investigaci贸n son los procedimientos que permiten seleccionar una soluci贸n de un conjunto de opciones posibles atendiendo a m煤ltiples criterios. Las t茅cnicas de toma de decisiones proporcionan un procedimiento racional a las decisiones basadas en cierta informaci贸n, experiencia y juicio. Estas t茅cnicas pueden clasificarse de acuerdo con la forma en la que el decisor articula sus preferencias. En un proceso 鈥a priori鈥, los expertos asignan los pesos de cada criterio en la etapa inicial. El proceso 鈥a posteriori鈥 no requiere una definici贸n previa de las preferencias. Por ejemplo, la optimizaci贸n multiobjetivo genera una gama de soluciones 贸ptimas, que se consideran igualmente buenas 鈥揻rontera de Pareto-. En este caso, la toma de decisiones tiene lugar 鈥a posteriori鈥. Este enfoque permite el an谩lisis de las mejores soluciones seg煤n cada objetivo, lo cual proporciona informaci贸n sobre la relaci贸n entre los objetivos y las soluciones. Jato-Espino et al. (2014) presentaron una revisi贸n del desarrollo de los m茅todos de decisi贸n multicriterio aplicados a la construcci贸n. Existen numerosas t茅cnicas de toma de decisiones multicriterio. TOPSIS (Technique for Order of Preference by Similarity to Ideal Solution), VIKOR (Multi-criteria Optimization and Compromise Solution), MAUT (Multi-Attribute Utility Theory), AHP (Analytical Hierarchy Process), ANP (Analytical Network Process), PROMETHEE (Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluations), DEA (Data Envelopment Analysis), COPRAS (Complex Proportional Assessment) o QFD (Quality Function Deployment), son, entre otras, las m谩s extensamente utilizadas.

Abu Dabous y Alkass (2010) presentaron una estructura jer谩rquica para la toma de decisiones en la gesti贸n de puentes basados en MAUT y AHP. Sabatino et al. (2015) recurrieron a la teor铆a de utilidad de m煤ltiples atributos para evaluar diversos aspectos de la sostenibilidad estructural considerando los riesgos asociados a los fallos en el puente y las actitudes frente al riesgo de los decisores. Ardeshir et al. (2014) emplearon un AHP difuso para seleccionar la ubicaci贸n para la construcci贸n de un puente. Aghdaie et al. (2012) emplearon AHP y COPRAS para calcular la importancia relativa de los criterios y clasificar las alternativas en la selecci贸n de ubicaciones para construir nuevas pasarelas. Balali et al. (2014) seleccionaron el material, el procedimiento constructivo y la tipolog铆a estructural de un puente mediante la t茅cnica PROMETHEE. Tanto VIKOR (Opricovic, 1998) como TOPSIS (Hwang y Yoon, 1981) son m茅todos que seleccionan soluciones basadas en la distancia m谩s corta a la soluci贸n ideal. Opricovic y Tzeng (2004) compararon VIKTOR y TOPSIS y mostraron que presentan algunas diferencias en relaci贸n con la funci贸n de agregaci贸n y los efectos de normalizaci贸n. La t茅cnica difusa (fuzzy) (Zadeh, 1965) es una t茅cnica 煤til para representar la incertidumbre inherente en la vida real. Joshi et al. (2004) evaluaron un conjunto de criterios para seleccionar la cimentacion m谩s adecuada mediante fuzzy. AHP se combina con fuzzy (Jakiel y Fabianowski, 2015, Wang et al., 2001) para seleccionar entre distintas tipolog铆as de puentes RC y alternativas de plataforma offshore, respectivamente. Abu Dabous y Alkass (2010) indicaron la dificultad en establecer la importancia relativa entre dos elementos con planteamientos deterministas, debido a la incertidumbre inherente al comportamiento de los diferentes elementos.

Se han propuesto muchos m茅todos para reducir el conjunto de soluciones procedentes de la frontera de Pareto (Hancock y Mattson, 2013). El m茅todo de la regi贸n de 鈥渞odilla” (Rachmawati y Srinivasan, 2009) constituye un m茅todo 鈥a posteriori鈥 que distingue los puntos para los cuales una mejora en un objetivo da lugar a un empeoramiento significativo de al menos otro objetivo. Una regi贸n de 鈥渞odilla鈥 en el frente 贸ptimo de Pareto, visualmente es una protuberancia convexa en la parte delantera, la cual es importante para la toma de decisiones en contextos pr谩cticos, pues a menudo constituye el 贸ptimo en equilibrio. Los m茅todos de agrupaci贸n se centran en ensamblar soluciones en grupos y seleccionar soluciones representativas (Saha y Bandyopadhyay, 2009). Los m茅todos de filtrado eliminan las soluciones de Pareto que ofrecen poca informaci贸n al decisor (Mattson et al., 2004). Yepes et al. (2015a) propusieron un procedimiento sistem谩tico 鈥a posteriori鈥 para filtrar la frontera de Pareto, a la vez que proporcionaba conocimiento relevante derivado del proceso de resoluci贸n. Esta t茅cnica simplifica la elecci贸n de la soluci贸n preferente. Para ello se combinan matrices AHP aleatorias con la minimizaci贸n de la distancia para seleccionar la soluci贸n m谩s cercana a la ideal.

Se puede consultar una revisi贸n bibliogr谩fica reciente sobre la aplicaci贸n de las herramientas de decisi贸n multicriterio al ciclo de vida de los puentes en el trabajo de Penad茅s-Pl脿 et al. (2016). En este trabajo se comprueba c贸mo no existe una m茅trica universalmente aceptada para medir la diversidad de objetivos de todo tipo que se utilizan en la selecci贸n de la mejor opci贸n de proyecto de un puente para un caso determinado. Para ello se analizaron un total de 77 art铆culos publicados desde 1991. El estudio aplic贸 un an谩lisis multivariante de correspondencias (ver Figura). De este modo, se recogen los m茅todos de decisi贸n multicriterio que debe aplicar el ingeniero para la selecci贸n de alternativas seg煤n la fase del ciclo de vida del puente, as铆 como los criterios que se han considerado en dichos trabajos. La relaci贸n m谩s obvia se ha identificado entre la l贸gica difusa y la fase de uso y mantenimiento. Tambi茅n se observa que el m茅todo AHP es ampliamente usado en las tres primeras fases del ciclo de vida de un puente. Finalmente la fase de demolici贸n o reciclado es la menos estudiada, asoci谩ndose principalmente al m茅todo ANP.

Figura. An谩lisis de correspondencias entre la toma de decisiones y el ciclo de vida (Penad茅s-Pl脿 et al., 2016)

Referencias:

Abu Dabous, S.; Alkass, S. (2010). A multi鈥恆ttribute ranking method for bridge management. Engineering, Construction and Architectural Management, 17(3), 282鈥291.

Aghdaie, M.H.; Zolfani, S.H.; Zavadskas, E.K. (2012). Prioritizing constructing projects of municipalities based on AHP and COPRAS-G: A case study about footbridges in Iran. The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 7(2), 145鈥153.

Ardeshir, A.; Mohseni, N.; Behzadian, K.; Errington, M. (2014). Selection of a bridge construction site using Fuzzy Analytical Hierarchy Process in Geographic Information System. Arabian Journal for Science and Engineering, 39(6), 4405鈥4420.

Balali, V.; Mottaghi, A.; Shoghli, O.; Golabchi, M. (2014). Selection of appropriate material, construction technique, and structural system of bridges by use of multicriteria decision-making method. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2431, 79鈥87.

Garc铆a-Segura, T.; Yepes, V.; Alcal谩, J. (2014). Sustainable design using multiobjective optimization of high-strength concrete I-beams. In The 2014 International Conference on High Performance and Optimum Design of Structures and Materials HPSM/OPTI (Vol. 137, pp. 347鈥358). Ostend, Belgium.

Garc铆a-Segura, T.; Yepes, V. (2016).聽Multiobjective optimization of post-tensioned concrete box-girder road bridges considering cost, CO2 emissions, and safety.聽Engineering Structures,聽125:325-336.

Hancock, B.J.; Mattson, C. A. (2013). The smart normal constraint method for directly generating a smart Pareto set. Structural and Multidisciplinary Optimization, 48(4), 763鈥775.

Hwang, C.L.; Yoon, K. (1981). Multiple Attributes Decision Making Methods and Applications. Springer, Berlin Heidelberg.

Jakiel, P.; Fabianowski, D. (2015). FAHP model used for assessment of highway RC bridge structural and technological arrangements. Expert Systems with Applications, 42(8), 4054鈥4061.

Jato-Espino, D.; Castillo-L贸pez, E.; Rodr铆guez-Hern谩ndez, J.; Canteras-Jordana, J.C. (2014). A review of application of multi-criteria decision making methods in construction. Automation in Construction, 45, 151鈥162.

Joshi, P.K.; Sharma, P.C.; Upadhyay, S.; Sharma, S. (2004). Multi objective fuzzy decision making approach for selection of type of caisson for bridge foundation. Indian Journal Pure Application Mathematics.

Koumousis, V.K., Arsenis, S.J. (1998). Genetic Algorithms in Optimal Detailed Design of Reinforced Concrete Members. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 13(1), 43鈥52.

Liao, T.W.; Egbelu, P.J.; Sarker, B.R.; Leu, S.S. (2011). Metaheuristics for project and construction management 鈥 A state-of-the-art review. Automation in Construction, 20(5), 491鈥505.

Liu, M.; Frangopol, D. M. (2005). Multiobjective maintenance planning optimization for deteriorating bridges considering condition, safety, and life-cycle cost. Journal of Structural Engineering, 131(5), 833鈥842.

Malekly, H.; Meysam Mousavi, S.; Hashemi, H. (2010). A fuzzy integrated methodology for evaluating conceptual bridge design, Expert Systems with Applications, 37, 4910-4920.

Mart铆nez-Mart铆n, F.J.; Gonz谩lez-Vidosa, F.; Hospitaler, A.; Yepes, V. (2012). Multi-objective optimization design of bridge piers with hybrid heuristic algorithms. Journal of Zhejiang University: Science A, 13(6), 420鈥432.

Mattson, C.A.; Mullur, A.A.; Messac, A. (2004). Smart Pareto filter: obtaining a minimal representation of multiobjective design space. Engineering Optimization, 36(6), 721鈥740.

Opricovic, S. (1998). Multicriteria Optimization of Civil Engineering Systems. Faculty of Civil Engineering, Belgrade.

Opricovic, S.; Tzeng, G.H. (2004). Compromise solution by MCDM methods: A comparative analysis of VIKOR and TOPSIS. European Journal of Operational Research, 156(2), 445鈥455.

Pay谩, I.; Yepes, V.; Gonz谩lez-Vidosa, F.; Hospitaler, A. (2008). Multiobjective optimization of reinforced concrete building frames by simulated annealing. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 23(8), 596鈥610.

Penad茅s-Pl脿, V.; Garc铆a-Segura, T.; Mart铆, J.V.; Yepes, V. (2016). A review of multi-criteria decision making methods applied to the sustainable bridge design. Sustainability, 8(12), 1295.

Rachmawati, L.; Srinivasan, D. (2009). Multiobjective evolutionary algorithm with controllable focus on the knees of the Pareto front. IEEE Transactions on Evolutionary Computation, 13(4), 810鈥824.

Sabatino, S.; Frangopol, D.M.; Dong, Y. (2015). Sustainability-informed maintenance optimization of highway bridges considering multi-attribute utility and risk attitude. Engineering Structures, 102, 310鈥321.

Saha, S.; Bandyopadhyay, S. (2009). A new multiobjective clustering technique based on the concepts of stability and symmetry. Knowledge and Information Systems, 23(1), 1鈥27.

Sierra, L.A.; Yepes, V.; Pellicer, E. (2018).聽A review of multi-criteria assessment of the social sustainability of infrastructures.聽Journal of Cleaner Production,聽187:496-513.

Torres-Machi, C.; Chamorro, A.; Pellicer, E.; Yepes, V.; Videla, C. (2015). Sustainable pavement management: Integrating economic, technical, and environmental aspects in decision making. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2523, 56鈥63.

Wang, H.L.; Zhang, Z.; Qin, S.F.; Huang, C.L. (2001). Fuzzy optimum model of semi-structural decision for lectotype. China Ocean Engineering, 15(4), 453鈥466.

Yepes, V.; Garc铆a-Segura, T.; Moreno-Jim茅nez, J.M. (2015). A cognitive approach for the multi-objective optimization of RC structural problems. Archives of Civil and Mechanical Engineering, 15(4), 1024鈥1036.

Yepes, V. (2017). Trabajo de investigaci贸n.聽Concurso de Acceso al Cuerpo de Catedr谩ticos de Universidad.聽Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 110 pp.

Zadeh, L.A. (1965). Fuzzy sets. Information and Control, 8(3), 338鈥353.

Zamarr贸n-Mieza, I.; Yepes, V.; Moreno-Jim茅nez, J.M. (2017). A systematic review of application of multi-criteria decision analysis for aging-dam management. Journal of Cleaner Production, 147:217-230.

Zavala, G.R.; Nebro, A.J.; Luna, F.; Coello Coello, C. A. (2013). A survey of multi-objective metaheuristics applied to structural optimization. Structural and Multidisciplinary Optimization, 49(4), 537鈥558.

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28 mayo, 2018
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - costas, hormig贸n, ingenier铆a mar铆tima, puertos    

Esta ma帽ana, a las 7 de la ma帽ana, empezaron las maniobras para la instalaci贸n de un cub铆podo de 45 toneladas en un jard铆n anexo a la Escuela T茅cnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Se trata de una de las acciones encaminadas a conmemorar el 50 aniversario de nuestra Escuela. Por cierto, esto nos hermana con la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coru帽a, que tambi茅n tiene uno en sus jardines (ver la 煤ltima fotograf铆a).

Para ello se ha utilizado una gr煤a de 200 t. Este cub铆podo se ha utilizado, entre otros sitios, en el contradique de Langosteira.

Felicito desde esta p谩gina al director de nuestra Escuela, Eugenio Pellicer y a su equipo por la iniciativa. Os dejo algunas fotograf铆as y v铆deo sobre esta instalaci贸n.

 

 

Cub铆podo instalado en la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coru帽a. Imagen: V. Yepes

Os dejo alg煤n v铆deo explicativo de este cub铆podo, desarrollado por profesores de nuestra Escuela e instalado por SATO.

 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - ciclo de vida, costes, estructuras, hormig贸n, investigaci贸n, Puentes, sostenibilidad    

Acaban de publicarnos un art铆culo en la revista Environmental Impact Assessment Review聽(primer decil del JCR), de la editorial ELSEVIER, en el que se realiza una valoraci贸n del impacto social a lo largo del ciclo de vida de un puente de hormig贸n sometido a un ambiente costero, donde los clorh铆dricos suponen una agresi贸n que supone un mantenimiento de la infraestructura.

En el trabajo se analizan 15 alternativas diferentes durante el mantenimiento en relaci贸n con los impactos sociales. Los resultados indican que el uso de acero inoxidable en las armaduras y la adici贸n de humo de s铆lice son preferibles a otras alternativas convencionales. Os dejo a continuaci贸n el resumen y las conclusiones.

Adem谩s, la editorial ELSEVIER nos permite la聽distribuci贸n gratuita del art铆culo聽hasta el 11 de julio de 2018. Por tanto, os paso el enlace para que os pod谩is descargar este art铆culo:聽https://authors.elsevier.com/a/1X5QpiZ5swxFZ

Referencia:

NAVARRO, I.J.; YEPES, V.; MART脥, J.V. (2018).聽Social life cycle assessment of concrete bridge decks exposed to aggressive environments.Environmental Impact Assessment Review, 72:50-63.聽https://doi.org/10.1016/j.eiar.2018.05.003

Abstract:

Sustainable design of structures includes environmental and economic aspects; social aspects throughout the life cycle of the structure, however, are not always adequately assessed. This study evaluates the social contribution of a concrete bridge deck. The social performance of the different design alternatives is estimated taking into account the impacts derived from both the construction and the maintenance phases of the infrastructure under conditions of uncertainty. Uncertain inputs related to social context are treated through Beta-PERT distributions. Maintenance needs for the different materials are estimated by means of a reliability based durability evaluation. Results show that social impacts resulting from the service life of bridges are not to be neglected in sustainability assessments of such structures. Designs that minimize maintenance operations throughout the service life, such as using stainless steel rebars or silica fume containing concretes, are socially preferable to conventional designs. The results can complement economic and environmental sustainability assessments of bridge structures.

Keywords:

Social life cycle assessment;聽Chloride corrosion;聽Preventive measures;聽Guidelines;聽Concrete bridge;聽Sustainable design

Highlights:

  • Social Life Cycle Assessment of different design strategies for bridge decks in marine environments.
  • 15 design alternatives were studied and compared according to the Guidelines methodology.
  • Less maintenance results in better social performance.
  • Impacts during maintenance phase are main contributors to social performance
  • Stainless steel and the addition of silica fume are socially preferable to conventional designs.

 

 

 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - universidad    

El sistema de cr茅ditos europeos, conocido como ECTS (European Credits Transfer System), responde a la necesidad de encontrar un sistema de equivalencias de los estudios cursados en otros pa铆ses. En la formulaci贸n de proyectos docentes, la obligatoria adopci贸n del sistema europeo de transferencia y acumulaci贸n de cr茅ditos tiene un impacto muy importante, por cuanto 鈥(鈥) constituye una reformulaci贸n conceptual de la organizaci贸n del curr铆culo de la educaci贸n superior mediante su adaptaci贸n a los nuevos modelos de formaci贸n centrados en el trabajo del estudiante. Esta medida del haber acad茅mico comporta un nuevo modelo educativo que ha de orientar las programaciones y metodolog铆as docentes centr谩ndolas en el aprendizaje de los estudiantes (鈥)鈥 (RD 1125/2003).

Se entiende como cr茅dito europeo a la 鈥unidad de medida del haber acad茅mico que representa la cantidad de trabajo del estudiante para cumplir los objetivos del programa de estudios (鈥). En esta unidad de medida se integran las ense帽anzas te贸ricas y pr谩cticas, as铆 como otras actividades acad茅micas dirigidas, con inclusi贸n de las horas de estudio y de trabajo que el estudiante debe realizar para alcanzar los objetivos formativos propios de cada una de las materias del correspondiente plan de estudios鈥.

Constituye, por tanto, una unidad de medida del trabajo del estudiante, expresado en horas, que incluye tanto las clases, te贸ricas o pr谩cticas, como el esfuerzo dedicado al estudio y a la preparaci贸n y realizaci贸n de ex谩menes. Ello comporta un modelo educativo basado en el trabajo del estudiante y no en las horas de clase, o, dicho de otro modo, centrado en el aprendizaje de los estudiantes, no en la docencia de los profesores.

El modelo centrado en la docencia enfatiza la formaci贸n en la transmisi贸n y adquisici贸n del conocimiento. Por el contrario, el nuevo paradigma supone una educaci贸n m谩s centrada en el estudiante, un cambio del rol del profesor que pasa a ser gu铆a de aprendizaje, un trabajo m谩s intenso en la definici贸n de objetivos o resultados de aprendizaje, adem谩s de un cambio en el tipo de actividades educativas llevadas a cabo y en la organizaci贸n acad茅mica. Se trata, por tanto, de un sistema de aprendizaje aut贸nomo y significativo que responde mejor a las necesidades educativas.

Se establece que el n煤mero m谩ximo de cr茅ditos para cada curso ser谩 60, referidos a un estudiante dedicado a cursar a tiempo completo estudios universitarios entre 36 y 40 semanas por curso acad茅mico. Tambi茅n se define el n煤mero de horas de trabajo total del estudiante por cr茅dito, que estar谩 comprendido entre 25 y 30, lo que supone unas 1.500-1.800 horas de trabajo de estudiante/a帽o.

El cr茅dito constituye asimismo una forma de cuantificar los resultados del aprendizaje. 脡stos son conjuntos de competencias que expresan lo que el estudiante sabr谩, comprender谩 o ser谩 capaz de hacer tras completar un proceso de aprendizaje, corto o largo. En el ECTS, los cr茅ditos solo pueden obtenerse una vez que se ha completado el trabajo requerido y se ha realizado la evaluaci贸n adecuada de los resultados del aprendizaje.

Esta nueva unidad de medida obliga a modificar los planes de estudios, pues ya no es posible hacer una equivalencia aritm茅tica entre los cr茅ditos vigentes y el sistema europeo de cr茅ditos. La carga de trabajo del estudiante en el ECTS incluye el tiempo invertido en asistencia a clases, seminarios, estudio independiente, preparaci贸n y realizaci贸n de ex谩menes, etc. Se asignan cr茅ditos a todos los componentes educativos de un programa de estudios (como m贸dulos, cursos, periodos de pr谩cticas, trabajos de tesis, etc.). Los cr茅ditos reflejan el volumen de trabajo que cada componente requiere en relaci贸n con el volumen total de trabajo necesario para completar un a帽o entero de estudio en el programa elegido.

La asignaci贸n de cr茅ditos a las asignaturas precisa de un c谩lculo no trivial del trabajo del estudiante, puesto que puede ser un par谩metro subjetivo y variable dependiendo del tipo de materia. Adem谩s, esto tambi茅n obliga a redefinir la dedicaci贸n del profesorado, pues no solo se deben contabilizar las horas de docencia presenciales y las tutor铆as, sino el tiempo invertido en la preparaci贸n de las asignaturas, la adopci贸n de nuevas metodolog铆as docentes y la atenci贸n personalizada a los estudiantes.

Mediante la publicaci贸n del Real Decreto 1125/2003, de 5 de septiembre se estableci贸 el sistema de ECTS en Espa帽a. En este R.D. se indica en su disposici贸n transitoria 煤nica de adaptaci贸n al sistema que 鈥Las ense帽anzas universitarias actuales conducentes a la obtenci贸n de un t铆tulo universitario oficial que est茅n implantadas en la actualidad deber谩n, en todo caso, adaptarse al sistema de cr茅ditos establecido en este real decreto con anterioridad al 1 de octubre de 2010鈥, lo que significa un importante impacto, por cuanto 鈥La adopci贸n de este sistema constituye una reformulaci贸n conceptual de la organizaci贸n del curr铆culo de la educaci贸n superior mediante su adaptaci贸n a los nuevos modelos de formaci贸n centrados en el trabajo del estudiante. Esta medida del haber acad茅mico comporta un nuevo modelo educativo que ha de orientar las programaciones y las metodolog铆as docentes centr谩ndolas en el aprendizaje de los estudiantes, no exclusivamente en las horas lectivas鈥.

Referencia:

Yepes, V. (2017).聽Proyecto docente. Concurso de Acceso al Cuerpo de Catedr谩ticos de Universidad.聽Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia, 642 pp.

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, ingenier铆a civil, proyectos, Puentes    

Puente Fernando Reig, antes de la remodelaci贸n. By RafaMiralles (http://taxialcoy.net) [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], via Wikimedia Commons

Todos los creadores tienen derecho a que se reconozca su obra y a que esta perdure con la idea con la que fue concebida. Este es un aspecto con m煤ltiples facetas, pues se podr铆a discutir sobre los derechos de imagen y marca, los derechos morales del autor, el plagio, la autor铆a propia o compartida por un equipo, etc. Pero a m铆 me interesa en este momento hablar del derecho a la integridad de una obra. No pretendo un an谩lisis jur铆dico, sino simplemente reflexionar sobre este tema en el caso del puente Fernando Reig en Alcoy (Alicante). Mi inter茅s es m煤ltiple, no solo por ser alcoyano, ingeniero de caminos y catedr谩tico de ingenier铆a de la construcci贸n, sino porque deber铆a abrirse un fuerte debate sobre este tema.

Contextualicemos el problema: en abril de 1987, un flamante puente atirantado, el viaducto atirantado con mayor luz del mundo construido mediante tablero prefabricado, se inauguraba por el entonces ministro de Obras P煤blicas Javier S谩inz de Cosculluela. El proyecto lo suscribieron los ingenieros de caminos Jos茅 Antonio Fern谩ndez Ord贸帽ez, Julio Mart铆nez Calz贸n, Manuel Bur贸n Maestro y 脕ngel Ort铆z Bonet. La estructura la realiz贸 Dragados y Construcciones, S.A., seg煤n proyecto y direcci贸n de obra de IDEAM, S.A. consultora de PACADAR, especializada en hormigones prefabricados y poseedora de la patente Freyssinet para hormigones pretensados. El puente fue el atirantado de mayor luz construido en ese momento con elementos prefabricados. En aquel a帽o, el que suscribe estaba a punto de terminar su carrera de ingeniero de caminos, y un puente como 茅ste, en su pueblo natal, era un aut茅ntico acontecimiento. Desgraciadamente, la rotura de uno de los tirantes en el 2016 provoca el cierre del puente. En verano de 2017 comenzaron los trabajos de destensado, desmontaje y sustituci贸n de los tirantes existentes, despu茅s de la rotura de uno de los tirantes. Tras 20 meses de obras, el ministro 脥帽igo de la Serna presidi贸 la nueva inauguraci贸n del puente, cuyo coste de arreglo ronda los 12 millones de euros. Independientemente del debate, necesario y profundo, respecto a la durabilidad de las actuales infraestructuras y de su mantenimiento, lo que ahora me interesa es hablar del concepto que inspir贸 el puente y si se ha respetado su esp铆ritu.

Quisiera, por tanto, traer a colaci贸n y de forma textual, lo que Jos茅 Antonio Fern谩ndez Ord贸帽ez (1933-2000), uno de los autores del proyecto , comentaba acerca de su obra (recogido por Jos茅 Ram贸n Navarro Vera, 2009):

El efecto est茅tico conseguido en este puente es- en t茅rminos kantianos- sublime. La pila surge desde lo profundo del barranco como el 煤nico gran elemento vertical de la obra y, por tanto, entroncando simb贸licamente -como principio organizador- con toda la tradici贸n constructiva desde los menhires prehist贸ricos y obeliscos egipcios hasta nuestro siglo. La pila se prolonga hacia lo alto en un gran arco triunfal con un sentido simb贸lico id茅ntico al de su viejo y grandioso antepasado romano del puente de Alc谩ntara, donde asimismo un gran arco triunfal corona y remata la alta pila central, lo que puede considerarse heterodoxo desde el punto de vista est茅tico al disponer vanos pares“. (J.A. Fern谩ndez Ord贸帽ez, 1988)

Este primer p谩rrafo que saco a colaci贸n demuestra claramente que este puente fue concebido con una idea clara sobre lo que se quer铆a. No val铆a cualquier puente. Ten铆a que ser uno muy particular, capaz de competir con el cat谩logo de puentes incomparables que la ciudad de Alcoy ten铆a hasta ese momento: el puente de Cristina, el viaducto de Canalejas o el puente de San Jorge. Este puente no ten铆a una luz que hiciera necesaria la tipolog铆a de puente atirantado, pues funcionalmente se podr铆a haber resuelto con un simple puente viga, mucho m谩s econ贸mico. Por tanto, el objetivo no era simplemente construir un puente, sino construir “el puente” capaz de enriquecer el patrimonio monumental urbano de la ciudad. Pero sigamos con el siguiente p谩rrafo:

“Sobre la gran pila (l铆nea del movimiento ascendente) se asienta el tablero pr谩cticamente horizontal (l铆nea de reposo). Ambas l铆neas se combinan con la m谩xima pureza respetando el principio sagrado de eje y simetr铆a que organiza el conjunto. El color diferenciado del hormig贸n de la pila (rosa id茅ntico al de las rocas de las monta帽as adyacentes) y el hormig贸n del tablero (gris muy claro del hormig贸n) tambi茅n contribuye a una mejor lectura del doble deseo simb贸lico de ambas l铆neas: la vertical, v铆nculo con el cosmos, y la horizontal, l铆nea de reposo y de uni贸n con la tierra, quedando ambos v铆nculos unidos, como la propia esencia del hombre, por el conjunto de familias de cables tensos que simbolizan la imposible utop铆a de querer ascender hacia lo alto al mismo tiempo que se avanza hacia adelante unido a la tierra. Con esta soluci贸n la ciudad de Alcoy completa la magn铆fica colecci贸n de puentes de que dispone”.聽(J.A. Fern谩ndez Ord贸帽ez, 1988)

Poes铆a pura. Seguro que m谩s de un alcoyano, tras leer este p谩rrafo, contempla este puente de otra forma. Nada falta, nada sobra.

En la Memoria del Proyecto del puente se hace una menci贸n especial al pilono principal, un p贸rtico de hormig贸n armado formado por dos fustes rectangulares, ligeramente inclinados en la secci贸n transversal, con un travesa帽o superior y un travesa帽o intermedio por debajo del tablero. La pila tiene una altura aproximada de unos 90 m, estando su punto superior 50 m por encima de la rasante del tablero. Tal y como se dice en dicha memoria: “La pila central es el elemento fundamental del puente y, sin ella, todo el concepto estructural y est茅tico perder铆a聽 su sentido“. El material de la pila est谩 cuidadosamente descrito para alcanzar su objetivo: un hormig贸n especial formado por un cemento portland gris muy claro con 谩ridos y arenas rojas, y posteriormente tratado al chorro de arena. Con ello se consigue un color rosa, como ya ha comentado su autor, muy parecido al de la piedra de siller铆a del cercano puente Cristina, lo cual a帽ade a煤n m谩s singularidad a lo que ya son las enormes dimensiones y potente forma de la pila. Adem谩s, se eligi贸 pintar en color gris la parte inferior de los tirantes hasta la altura de la barandilla para no distorsionar la l铆nea horizontal del tablero.

驴Por qu茅 entonces destrozamos la idea, la transformamos y la empeoramos? 驴Qu茅 derecho tenemos a quebrar el lenguaje visual que, con tal alto contenido conceptual nos quer铆a transmitir el autor con su obra?

Tras la renovaci贸n, el puente luce “pr谩cticamente nuevo”, con una capa de pintura blanca en pilas, tirantes y tablero que desgarra la idea y concepci贸n est茅tica buscada por su autor. Se podr谩n argumentar razones t茅cnicas, de durabilidad o de cualquier otro tipo. Pero estoy convencido de que se podr铆a haber respetado la obra seg煤n la concibi贸 su creador. No me atrevo, ni quiero, poner la imagen del renovado puente, de un blanco nuclear que hiere la vista. Quien quiera verlo, que lo busque en internet.

Acabo con una cita que el propio Jos茅 Antonio Fernandez Ord贸帽ez se帽alaba al inicio de su art铆culo:

El hecho art铆stico no debe juzgarse ni defenderse: solamente comprenderse

(Julius Schlosser)

Referencias:

Navarro Vera, J.R. (editor) (2009). Pensar la ingenier铆a. Antolog铆a de textos de Jos茅 Antonio Fern谩ndez Ord贸帽ez. Colecci贸n ciencias, humanidades e ingenier铆a. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Radio Alcoy. “Se podr铆a haber cuidado m谩s el esp铆ritu del puente”, 5 de junio de 2018,聽http://www.radioalcoy.com/News/New/se-podria-haber-cuidado-mas-espiritu-del-puente

Entrevista en Radio Alcoy:

 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Docencia, edificaci贸n, estructuras, hormig贸n, ingenier铆a civil, medios auxiliares, MOOC, Polimedia, procedimientos de construcci贸n    

Cimbra porticada. Imagen V. Yepes (1991)

Acerca de este curso MOOC de la UPV

Este es un curso b谩sico de construcci贸n de obras civiles y de edificaci贸n con encofrados y cimbras organizado y avalado por la Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia. Es un curso que no requiere conocimientos especiales y est谩 dise帽ado para que sea 煤til a un amplio abanico de profesionales con o sin experiencia, estudiantes de cualquier rama de la construcci贸n, ya sea universitaria o de formaci贸n profesional. Adem谩s, el aprendizaje se ha escalonado de modo que el estudiante puede profundizar en aquellos aspectos que m谩s les sea de inter茅s mediante documentaci贸n complementaria y enlaces de internet a v铆deos, cat谩logos, etc.

En este curso aprender谩s las distintas tipolog铆as y aplicabilidad de los encofrados y las cimbras utilizados en obras de ingenier铆a civil, de edificaci贸n y en la industria del prefabricado. Se 铆ndice especialmente en la comprensi贸n del empuje del hormig贸n fresco sobre los encofrados, en los aspectos relacionados con la seguridad en los trabajos de cimbrado, descimbrado, encofrado y desencofrado. Se estudia con detalle el cimbrado y descimbrado de plantas sucesivas en edificaci贸n y se abordan los encofrados y cimbras empleados en puentes, t煤neles, estructuras en altura, edificios, entre otros: encofrados telesc贸picos, trepantes, deslizantes, encofrados t煤nel, cimbras autolanzables, cimbras autoportantes, etc.

El contenido del curso est谩 organizado en 4 m贸dulos, cada uno con 4 secuencias de aprendizaje que permiten, con una dedicaci贸n menor a una hora diaria, aprender los aspectos b谩sicos de los encofrados y las cimbras. Cada semana se trabaja un m贸dulo, teniendo el curso una duraci贸n estimada de un mes.

El inicio del curso es el 12 de junio de 2018, y la finalizaci贸n, el 9 de julio de 2018. La inscripci贸n la puedes realizar en el siguiente enlace:聽https://www.upvx.es/courses/course-v1:IngenieriaDeLaConstruccion+encofrados+2018-01/about

Lo que aprender谩s

Al finalizar el curso, los objetivos de aprendizaje b谩sicos son los siguientes:

  1. Comprender la utilidad y las limitaciones de las estructuras auxiliares (encofrados y cimbras) en la construcci贸n de obras civiles y de edificaci贸n
  2. Evaluar y seleccionar el mejor tipo de encofrado y cimbra necesario para una construcci贸n en unas condiciones determinadas, considerando la econom铆a y la seguridad

 

By Sensenschmied – Own work, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18911631

Programa del curso

  1. 驴Qu茅 hacer antes de empezar a construir una estructura de hormig贸n?
  2. Oficios perdidos en la historia actual de Espa帽a: el encofrador
  3. 驴Qu茅 son y para qu茅 sirven los encofrados?
  4. Elementos auxiliares y funcionalidad de los encofrados
  5. Clasificaci贸n de los sistemas de encofrado
  6. Medidas de seguridad durante el desencofrado
  7. Empuje del hormig贸n fresco sobre un encofrado
  8. M茅todos de c谩lculo del empuje del hormig贸n fresco
  9. Encofrado prefabricado para pilares
  10. Construcci贸n de un forjado reticular
  11. Mesas encofrantes o sistemas pre-montados
  12. Construcci贸n mediante encofrados t煤nel
  13. Moldes para hormig贸n prefabricado
  14. Mesas basculantes para la fabricaci贸n de paneles prefabricados
  15. Encofrados trepantes
  16. Encofrados deslizantes
  17. Carros de encofrado para t煤nel
  18. Carros de encofrado para construcci贸n de puentes por avance sucesivo
  19. Clases de dise帽o de cimbras seg煤n la norma UNE-EN 12812
  20. Cimbrado, recimbrado, clareado y descimbrado de plantas consecutivas
  21. Precauciones espec铆ficas relativas al montaje y desmontaje de cimbras y encofrados
  22. Cimbras y encofrados hinchables
  23. Componentes de una cimbra montada con elementos prefabricados
  24. Precauciones para el montaje de la cimbra de un puente
  25. Cimentaci贸n de la cimbra de un puente losa
  26. Cimbras cuajadas en la construcci贸n de puentes
  27. Cimbras porticadas en la construcci贸n de puentes
  28. Definici贸n de cimbra autolanzable
  29. Clasificaci贸n de las cimbras autolanzables
  30. Cimbra autolanzable frente a otros procedimientos constructivos
  31. Par谩metros para seleccionar una cimbra autolanzable
  32. Elementos de una cimbra autolanzable
  33. Construcci贸n de puentes mediante autocimbra bajo tablero
  34. Construcci贸n de puentes mediante cimbra autolanzable sobre tablero
  35. Construcci贸n de puentes mediante lanzador de vigas
  36. Construcci贸n de puentes por dovelas mediante cimbras autoportantes
  37. Construcci贸n de puentes arco con armaduras r铆gidas (autocimbras)

Conozca al profesor

V铆ctor Yepes Piqueras

Catedr谩tico de Universidad. Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1982-1988). N煤mero 1 de promoci贸n (Sobresaliente Matr铆cula de Honor). Especialista Universitario en Gesti贸n y Control de la Calidad (2000). Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Sobresaliente “cum laude”. Catedr谩tico de Universidad en el 谩rea de ingenier铆a de la construcci贸n en la Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia. Su experiencia profesional se ha desarrollado fundamentalmente en Dragados y Construcciones S.A. (1989-1992) como jefe de obra y en la Generalitat Valenciana como Director de 脕rea de Infraestructuras e I+D+i (1992-2008). Ha sido Director Acad茅mico del M谩ster Universitario en Ingenier铆a del Hormig贸n (2008-2017), obteniendo durante su direcci贸n la acreditaci贸n EUR-ACE para el t铆tulo. Profesor Visitante en la Pontificia Universidad Cat贸lica de Chile. Investigador Principal en 5 proyectos de investigaci贸n competitivos. Ha publicado 69 art铆culos en revistas indexadas en el JCR. Autor de 8 libros, 22 apuntes docentes y m谩s de 250 comunicaciones a congresos. Ha dirigido 11 tesis doctorales, con 4 m谩s en marcha. Sus l铆neas de investigaci贸n actuales son las siguientes: (1) optimizaci贸n sostenible multiobjetivo y an谩lisis del ciclo de vida de estructuras de hormig贸n, (2) toma de decisiones y evaluaci贸n multicriterio de la sostenibilidad social de las infraestructuras y (3) innovaci贸n y competitividad de empresas constructoras en sus procesos.

16 mayo, 2018
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, geotecnia, hormig贸n, ingenier铆a civil, sostenibilidad    

Acaban de publicarnos un art铆culo en la revista聽Journal of Cleaner Production聽(primer decil del JCR), de la editorial ELSEVIER, en la que analizamos una de las construcciones m谩s habituales en la ingenier铆a civil, como son las estructuras de contenci贸n de tierras.

Se ha realizado para ello un an谩lisis de ciclo de vida completo de cuatro tipos de muros: muros de hormig贸n armado, de hormig贸n en masa, de gaviones y de escollera. Adem谩s se ha realizado un estudio param茅trico para averiguar hasta qu茅 altura de tierras es mejor una u otra tipolog铆a. Las conclusiones obtenidas no son evidentes a priori. Pod茅is verlas en el resumen que os paso a continuaci贸n.

Adem谩s, la editorial ELSEVIER nos permite la聽distribuci贸n gratuita del art铆culo聽hasta el 29 de junio de 2018. Por tanto, os paso el enlace para que os pod谩is descargar este art铆culo:聽https://authors.elsevier.com/a/1X15O3QCo9R1sI

Referencia:

PONS, J.J.; PENAD脡S-PL脌, V.; YEPES, V.; MART脥, J.V. (2018).聽Life cycle assessment of earth-retaining walls: An environmental comparison.Journal of Cleaner Production,聽192:411-420.聽聽https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.04.268

Abstract:

Earth-retaining walls are one of the most common structures in civil engineering, a discipline of the construction sector, which is known to produce one of the highest environmental impacts. Therefore, developing cleaner design and construction practices could contribute to a more sustainable future for our planet. To make a step towards this goal, this study comprises the life cycle assessment (LCA) of the four most common earth-retaining walls built between 1 to 6 m of height: cantilever walls, gravity walls, masonry walls and gabion walls to obtain the best solutions for the environment. To assess the environmental impacts caused throughout their whole life-cycle including the production, construction, use and end of life phases, we used the OpenLCA software, the ecoinvent 3.3 database and the ReCiPe (H) method. The associated uncertainties have been considered and the results are provided in both midpoint and endpoint approaches. Our findings show that gabion and masonry walls produce the lowest global impact. On the one hand, gabion walls cause less damage to human health but on the other hand, masonry walls cause less damage to the ecosystems. Furthermore, gravity walls produce similar impacts to gabion and masonry walls between 1 and 3 m of height as well as fewer impacts than cantilever walls for a height of 4 m. In conclusion, gabion and masonry walls are preferable to concrete walls for heights between 1 and 6 m and cantilever walls should be used over gravity walls for greater heights than 4.5 m.

Keywords:

Life cycle assessment; Sustainability; Earth-retaining wall; ReCiPe

Highlights:

  • Four earth-retaining walls are compared to obtain the best environmental solution.
  • The OpenLCA software, the Ecoinvent 3.3 database and the ReCiPe (H) method are used.
  • Gabion walls cause less damage to human health than masonry walls.
  • Masonry walls cause less damage to the ecosystems than gabion walls.
  • Mass concrete walls are cleaner than reinforced ones until 4.5鈥痬 of height.

 

 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Docencia, estructuras, hormig贸n, medios auxiliares, MOOC, procedimientos de construcci贸n, Puentes    

Figura 1. Construcci贸n por voladizos sucesivos. By St枚rfix [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)], from Wikimedia Commons

La construcci贸n en avance en voladizo con dovelas hormigonadas 鈥渋n situ鈥 ha ido desplazando a los puentes-viga met谩licos en luces entre 60 y 200 m. El r茅cord mundial de esta tipolog铆a lo ostenta el puente Gateway en Brisbane, Australia, con 260 m de luz.

La dovela en curso de hormigonado suele apoyarse sobre un carro de avance soportado por el tablero terminado. Sin embargo, existen otros sistemas como el uso de andamiaje apoyado sobre el terreno, vigas met谩licas auxiliares apoyadas sobre las pilas del puente en construcci贸n e incluso mediante atirantamiento provisional.

En el caso que nos ocupa, el carro m贸vil de hormigonado soportado por el propio tablero, debe garantizar la posici贸n geom茅trica de las dovelas y soportar su peso antes del fraguado del hormig贸n y de su uni贸n mediante pretensado a la dovela precedente. Se distinguen los carros m贸viles tradicionales y los autoportantes. En los primeros, el peso de la dovela se transmite al tablero por medio de vigas longitudinales fijadas s贸lidamente en voladizo en el extremo de la m茅nsula.

  • Carros m贸viles con vigas principales superiores: Constan de vigas longitudinales situadas en la vertical de las almas, arriostradas por vigas transversales de donde cuelga el encofrado, la plataforma de trabajo y las pasarelas de inspecci贸n. Los encofrados interiores y de almas se apoyan sobre vigas o carret贸n m贸vil, desplaz谩ndose colgados tanto por el tablero como por el carro. El carro se ancla a la pen煤ltima dovela, equilibr谩ndose con contrapesos traseros (Figura 2) o bien con un anclaje m贸vil a la v铆a de rodadura (Figuras 1 y 3). El problema fundamental con este carro es la aparici贸n de fisuras en la cara superior de la losa inferior al deformarse las vigas principales durante el hormigonado. Para reducir este efecto se hormigona el voladizo hacia atr谩s. Tambi茅n se podr铆an utilizar carros m谩s r铆gidos y pesados, que pesan el doble que los ligeros, pero ello origina un aumento en el pretensado y en los dispositivos anclaje o contrapesos.

Figura 2. Carros antiguos con contrapesos para equilibrar. Fuente: Dragados Obras y Proyectos

 

Figura 3. Carro de avance moderno, anclado al tablero.聽http://www.sten.es/encofrados/viaductos/

 

  • Carros m贸viles con vigas principales inferiores: Para despejar la superficie de trabajo y permitir el acceso de la parte superior de la dovela en construcci贸n se recurre a carros con vigas situadas bajo las almas exteriores de las dovelas. Ello facilita la prefabricaci贸n de las armaduras y vainas con cables de pretensado, lo que agiliza la ejecuci贸n.
  • Carros m贸viles autoportantes: Se trata carros donde el encofrado forma parte de la funci贸n resistente, reduciendo las deformaciones que aparecen durante el hormigonado de la dovela. Esta disposici贸n mejora el control y la correcci贸n geom茅trica del tablero, reduce las fisuras que aparecen entre las juntas de las dovelas y evita la obstrucci贸n de las superficies de trabajo. Los carros se anclan por pretensado al tablero construido, posicion谩ndose mediante usillos. El carro se traslada sobre perfiles situados en voladizo sobre la vertical de las almas. Pueden construirse secciones variables e incluso secciones en caj贸n con varias almas. El encofrado interior del caj贸n se apoya en la viga maestra anterior y se cuelga por la parte trasera de la dovela precedente.

 

Una explicaci贸n del proceso constructivo la ten茅is en el siguiente v铆deo:

A continuaci贸n os dejo un v铆deo donde pod茅is ver un carro de avance modelo CVS de la empresa ULMA Construction. Espero que os sea de inter茅s.

Otro v铆deo, tambi茅n del ULMA, es el siguiente:

Tambi茅n es de inter茅s el procedimiento constructivo del viaducto de Contreras. Aqu铆 os paso un v铆deo de voxelstudios.

Referencias:

MART脥, J.V.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ, F. (2004). Temas de procedimientos de construcci贸n. Cimbras, andamios y encofrados. Editorial de la Universidad Polit茅cnica de Valencia. Ref. 2004.441.

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Esta obra est谩 bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.

14 mayo, 2018
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Docencia, estructuras, hormig贸n, medios auxiliares, MOOC, procedimientos de construcci贸n, Puentes    

Cimbra porticada. Imagen V. Yepes (1991)

La cimbra di谩fana o porticada,聽se usa cuando se hace necesario ejecutar una cimbra de un paso superior sobre un obst谩culo, no siendo posible el uso de una cimbra cuajada. Como su nombre indica, est谩 formada por p贸rticos, que concentran y transmiten聽 las cargas al terreno. Las estructuras a cimbrar suelen ser arcos, acueductos y viaductos.

La cimbra porticada se utiliza en los siguientes casos:

  • Cuando la estructuras a cimbras se encuentra a una altura superior a 16 metros con respecto a la superficie de apoyo de la cimbra, con lo que se tendr铆a demasiados elementos que montar, con el consiguiente coste de dinero y tiempo de montaje.
  • Cuando la superficie de apoyo no tiene la suficiente capacidad, y es necesario concentrar las cargas en zonas de apoyo predeterminadas que est茅n en buenas condiciones portantes.
  • Cuando existan servidumbres a respetar en la zona de instalaci贸n de la cimbra, y haya que sortearlas.
  • Cuando es necesario permitir el paso de tr谩fico preexistente, o tambi茅n el tr谩fico propio de la obra.
  • Cuando existan accidentes orogr谩ficos (r铆os, r铆as, vaguadas, arroyos, zonas escarpadas鈥)
  • Cuando la estructura tiene un n煤mero m煤ltiple de vanos, que hacen posible la reutilizaci贸n de los m贸dulos de cimbra mediante cambio, ripado, etc鈥

Cimbra porticada. Imagen: V. Yepes (1992)

Estas cimbras permiten salvar luces de 6 a 16 m con unos soportes que trasladan la carga al terreno. Estos soportes permiten cargas de 120 a 450 kN, aunque en algunos casos especiales pueden llegar a soportar 2000 kN. Estas cimbras se componen de pilas y vigas articuladas, con secci贸n triangular o cuadrangular. Se utilizan elementos de acero de alta resistencia desmontables. Los pilares se ensamblan con m贸dulos planos formados por tubos de perfil circular. De esta forma, el pilar se forma con acoplamiento de elementos planos unitarios, formando m贸dulos entre 0,75 y 2,50 m. Adem谩s, su altura se regula en sus extremos mediante husillos roscados. Las vigas se montan con m贸dulos de perfiles tubulares ensamblados mediante bulones. Adem谩s de vigas articuladas, se pueden utilizar j谩cenas, donde se a帽ade un atirantado a las vigas para aumentar el canto resistente.

La cimbra es una estructura provisional que requiere su propio proyecto y c谩lculo, con una especial atenci贸n a las hip贸tesis de carga, a su cimentaci贸n y los detalles de dise帽o y montaje. No son extra帽os los accidentes, especialmente con las cimbras di谩fanas, al carecer de un proyecto adecuado. Dicho proyecto y las operaciones de montaje y desmontaje de estos elementos suele depender de una empresa especializada. Se debe exigir que la cimbra sea estable, especialmente a pandeo, y que las deformaciones previstas se compensen con las contraflechas necesarias.

Os paso a continuaci贸n un v铆deo donde pod茅is ver este tipo de cimbra utilizada en la construcci贸n de puentes.

Referencias:

MART脥, J.V.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ, F. (2004). Temas de procedimientos de construcci贸n. Cimbras, andamios y encofrados. Editorial de la Universidad Polit茅cnica de Valencia. Ref. 2004.441.

 

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11 mayo, 2018
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Docencia, estructuras, hormig贸n, medios auxiliares, MOOC, Polimedia, procedimientos de construcci贸n, Puentes    

Figura 1. Autocimbra bajo tablero. https://civilengineer-online.com

En este post vamos a describir los elementos que constituyen una autocimbra, la funci贸n de cada elemento dentro del sistema y analizaremos las conexiones entre cada uno de dichos elementos. Remitimos al lector a otros posts anteriores donde se clasificaba este medio auxiliar de construcci贸n de puentes y se comparaba respecto a otros procedimientos constructivos.

Vigas longitudinales

Son las estructuras longitudinales que conforman la autocimbra (Figura 1). Sirven para apoyar (autocimbras bajo tablero) o suspender (autocimbras sobre tablero) el encofrado de un vano. Normalmente est谩n conformadas por vigas en celos铆a met谩licas, aunque tambi茅n pueden ser vigas de alma llena con luces de mayor dimensi贸n. Al tratarse de una estructura m贸vil, se hace necesario examinar con mucho detenimiento las posiciones m谩s cr铆ticas de cada elemento.

Vigas transversales y encofrado del tablero

El encofrado se soporta por una estructura de vigas transversales, que a su vez, se apoya sobre la estructura longitudinal. Uno de los puntos a tener en cuenta es el paso de estas vigas transversales a trav茅s de las pilas del puente. El encofrado exterior sirve de soporte y molde a la superficie exterior del tablero de hormig贸n. Este encofrado debe disponer de juego en las juntas para absorber ligeras modificaciones geom茅tricas. Este encofrado, por razones econ贸micas, debe soportar m谩s de 12 puestas, aunque en algunos casos se llega a m谩s de 50. En el caso de secciones en caj贸n, existe un encofrado interior. En este caso, el hormigonado puede realizarse en una o dos fases. Si se realiza en una fase, el encofrado debe replegarse o transportarse para salvar el paso del diafragma de la pila. Si se hormigona en dos fases, se debe retirar este encofrado interior por medios de elevaci贸n.

Figura 2. Paso de autocimbra sobre tablero por pila. www.alpisea.com

Apoyos en las pilas y en el tablero

La estructura longitudinal de la autocimbra descansa sobre apoyos a m茅nsulas colocados en las pilas del puente. En las cimbras autolanzables bajo tablero el apoyo sobre la pila delantera se realiza sobre m茅nsulas (Figura 1), aunque tambi茅n podr铆a utilizarse torres auxiliares (Figura 3). En el caso de autocimbra sobre tablero, el apoyo sobre la pila delantera se realiza sobre una estructura met谩lica. El apoyo trasero de la autocimbra sobre tablero se realiza sobre el voladizo del tablero ya construido o bien sobre la pila. El apoyo trasero de la autocimbra bajo tablero se realiza mediante una viga de cuelgue.

Figura 3. Apoyo delantero de la viga longitudinal de autocimbra sobre tablero. www.crsic.cn

Sistemas hidr谩ulicos, mec谩nicos y el茅ctricos

Estos sistemas permiten realizar los distintos movimientos de la autocimbra: longitudinal para avanzar de un vano a otro, vertical para la puesta a cota y descimbrado, y transversal y/o abatimiento de encofrado para permitir el paso de 茅ste por la pila delantera.

A continuaci贸n se muestra un esquema general de elementos, tanto para una cimbra bajo tablero (Figura 4) como sobre tablero (Figura 5).

Figura 4: Esquema general de elementos para una autocimbra bajo tablero. www.avensi.es/

 

Figura 5: Esquema general de elementos para una autocimbra sobre tablero. www.avensi.es/

Todo lo que os he descrito en el post os lo cuento en el siguiente Polimedia, que espero os guste.

Referencias:

MART脥, J.V.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ, F. (2004). Temas de procedimientos de construcci贸n. Cimbras, andamios y encofrados. Editorial de la Universidad Polit茅cnica de Valencia. Ref. 2004.441.

SEOPAN (2015). Manual de cimbras autolanzables. Tornapunta Ediciones, Madrid, 359 pp.

 

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10 mayo, 2018
 
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