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octubre 2017


Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - investigaci贸n, sostenibilidad, toma de decisiones, universidad    

El pasado viernes 27 de octubre del 2017 tuvo lugar la defensa de la tesis doctoral de Leonardo A. Sierra Varela titulada “Evaluaci贸n multicriterio de la sostenibilidad social para el desarrollo de proyectos de infraestructuras”, dirigida por Eugenio Pellicer y V铆ctor Yepes.聽La tesis recibi贸 la calificaci贸n de 鈥淪obresaliente Cum Laude鈥 por unanimidad, con menci贸n internacional. Presentamos a continuaci贸n un peque帽o resumen de la misma.

Resumen:

Hoy en d铆a existe un consenso por el cual las consideraciones econ贸micas, ambientales y sociales en el desarrollo de los pa铆ses constituyen dimensiones necesarias para alcanzar la sostenibilidad. En el 谩mbito de la construcci贸n se han impulsado agendas que promueven el desarrollo sostenible considerando el ciclo de vida de los proyectos. Sin embargo, se reconoce que la limitaci贸n fundamental de la sostenibilidad es que tiende a centrarse en las consideraciones biof铆sicas y econ贸micas del entorno construido; sin prestar la suficiente atenci贸n a los aspectos sociales. La no consideraci贸n temprana de los aspectos sociales afecta al desarrollo de la infraestructura en la sociedad a corto y largo plazo. Dado que los impactos sobre la sociedad son multidimensionales, una representaci贸n que eval煤e los aspectos sociales tambi茅n debe serlo. La valoraci贸n de los aspectos sociales y la calidad de vida superan los aspectos cuantitativos. En efecto, los resultados de una evaluaci贸n son igual de trascedentes que la legitimidad participativa de su proceso. En este sentido los m茅todos de toma de decisiones multicriterio constituyen una alternativa que representa de un modo 贸ptimo la evaluaci贸n multidimensional y participativa de los aspectos sociales. Con todo, la sostenibilidad social en la evaluaci贸n de infraestructuras no ha sido adecuadamente tratada hasta este momento.

A la vista de estos antecedentes, la dimensi贸n social en la evaluaci贸n de las infraestructuras requiere una revisi贸n y nuevos enfoques en la toma de decisi贸n en las fases tempranas del desarrollo del proyecto. Todo ello conduce a plantear el objetivo general de la investigaci贸n de la siguiente forma: Evaluar la sostenibilidad social de las infraestructuras integr谩ndola en la toma de decisiones. Este objetivo general se desglosa en diferentes objetivos espec铆ficos que buscan explorar las 谩reas de mejora en el tratamiento de la sostenibilidad social. A partir de este punto, se proponen metodolog铆as para estimar la contribuci贸n a la sostenibilidad social a trav茅s de la evaluaci贸n multicriterio de infraestructuras.

El alcance de la investigaci贸n se concentra en la evaluaci贸n de infraestructuras de ingenier铆a civil en las etapas de formulaci贸n, factibilidad y planificaci贸n; y la consideraci贸n de m煤ltiples aspectos sociales. El documento presentado se compone por seis art铆culos complementarios (tres de ellos ya publicados y otros tres en proceso de revisi贸n en revistas cient铆ficas). En general para el desarrollo de los objetivos de la investigaci贸n los estudios utilizan diferentes t茅cnicas: panel de expertos Delphi, el Proceso Anal铆tico Jer谩rquico (AHP), la teor铆a de la utilidad, sistemas estoc谩sticos, m茅todos multiobjetivo y las t茅cnicas de razonamiento Bayesiano.

La investigaci贸n se ha aplicado a distintos contextos internacionales. La contextualizaci贸n de los criterios sociales en el ciclo de vida se implement贸 en infraestructuras chilenas. Se aplic贸 un m茅todo de aprendizaje activo de la聽 sostenibilidad en un curso de posgrado en Espa帽a con estudiantes internacionales. Por su parte, se implementaron dos m茅todos de estimaci贸n de la contribuci贸n social, a corto y largo plazo, en infraestructuras viarias en El Salvador.

A partir de los resultados de la investigaci贸n se han propuesto m茅todos para tratar la dimensi贸n social en la evaluaci贸n multicriterio de infraestructuras civiles e integrarla en el proceso de toma de decisi贸n. Las propuestas han surgido a partir de una exploraci贸n de las necesidades de mejora de los m茅todos multicriterio para evaluar la sostenibilidad social. De esta forma se proponen tratamientos integrados para fortalecer la dimensi贸n social en el proceso de evaluaci贸n de la sostenibilidad. Espec铆ficamente se proponen sistemas de participaci贸n multidisciplinar y multisectorial integrados; se considera la contribuci贸n no compensatoria de las infraestructuras a la mejora social a corto y largo plazo; se promueve la equidad intergeneracional de las oportunidades de mejora social; se trata la incertidumbre interna de los m茅todos propuestos; y, finalmente, se mejora la interacci贸n con el contexto y la promoci贸n del aprendizaje social en los procesos de evaluaci贸n. Esta investigaci贸n aporta las herramientas que respaldan a los organismos p煤blicos encargados de la planificaci贸n territorial y de la priorizaci贸n de infraestructuras para apoyar los procesos de toma de decisi贸n.

Los resultados de los m茅todos propuestos presentan las siguientes limitaciones: el desempe帽o se ajusta al conjunto de alternativas de infraestructuras evaluadas; considera el impacto de primer orden de la infraestructura sobre los criterios sociales; y la independencia de los indicadores que interact煤an sobre un mismo criterio. Las futuras investigaciones podr铆an simplificar los tratamientos propuestos a trav茅s de la adaptaci贸n a contextos y tipos espec铆ficos de infraestructuras, integrados con la evaluaci贸n de las dimensiones econ贸micas y ambientales de la sostenibilidad.


Referencias:

SIERRA, L.A.; YEPES, V.; PELLICER, E. (2017).聽Assessing the social sustainability contribution of an infrastructure project under conditions of uncertainty.Environmental Impact Assessment Review, 67:61-72.聽DOI:10.1016/j.eiar.2017.08.003聽(link)

SIERRA, L.A.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2017).聽Method for estimating the social sustainability of infrastructure projects.Environmental Impact Assessment Review, 65:41-53. DOI: 10.1016/j.eiar.2017.02.004

SIERRA, L.A.; PELLICER, E.; YEPES, V. (2016).聽Social sustainability in the life cycle of Chilean public infrastructure.Journal of Construction Engineering and Management ASCE, 142(5):聽 05015020.聽DOI:聽10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001099.

PELLICER, E.; SIERRA, L.A.; YEPES, V. (2016).聽Appraisal of infrastructure sustainability by graduate students using an active-learning method.Journal of Cleaner Production,聽113:884-896. DOI:10.1016/j.jclepro.2015.11.010

30 octubre, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, hormig贸n, prefabricaci贸n, Puentes    

D. Carlos Fern谩ndez Casado junto al puente de Castej贸n, sobre el Ebro

D. Carlos Fern谩ndez Casado junto al puente de Castej贸n, sobre el Ebro.聽http://www.cfcsl.com/

Las dovelas prefabricadas utilizadas en la construcci贸n de puentes por voladizos sucesivos se colocan mediante un aparato de elevaci贸n y se unen entre s铆 mediante un adhesivo de alta resistencia a base de resinas epoxi. Para encolar las dovelas, se mantiene la dovela suspendida sobre el tablero y pr贸xima a la dovela anterior y se coloca la resina. La junta de la dovela se trata en acopio con chorro de arena o agua para eliminar desconchones, polvo, aceites y similares. La junta debe estar seca, aplic谩ndose si fuera necesario calor. Se extiende la resina, como si fuera una pintura o un enlucido, en la cara posterior de la dovela suspendida, con un consumo entre 3 y 4 kg/m2, que corresponde a una capa de unos 2 mm de espesor. Este procedimiento de construcci贸n de grandes luces mediante el sucesivo encolado de dovelas requiere la intervenci贸n de personal altamente especializado.

En las fotograf铆as se muestra el Puente de Castej贸n (1972), de la oficina de proyectos Carlos Fernandez Casado S.L, construido聽por dovelas prefabricadas de 10 toneladas 聽montadas con blondin; desde una pila se avanz贸 en voladizo 煤nico a partir de un vano lateral construido sobre cimbra, y desde la otra se avanz贸 en voladizos compensados de 50 metros de longitud. Las dovelas se pegaron 聽con resina epoxi en vez de mortero, soluci贸n que se utiliz贸 en todos los puentes siguientes. Cada voladizo estaba formado por dos cajones que se montaban con dovelas unicelulares unidas in situ con la losa superior.

Puente de Castej贸n, construido con dovelas prefabricadas encoladas. http://www.cfcsl.com/

Puente de Castej贸n, construido con dovelas prefabricadas encoladas. http://www.cfcsl.com/

Las resinas presentan las siguientes caracter铆sticas:

  1. Se forman por dos componentes, la resina (base) y en endurecedor (reactor).
  2. Existen resinas de acci贸n r谩pida, media y lenta, correspondientes a la temperatura ambiente en la aplicaci贸n: 5-15潞C, 15-25潞C y 25-40潞C, respectivamente.
  3. El tipo de resina determina el tiempo de aplicaci贸n, es decir, el transcurrido entre la terminaci贸n de la mezcla y el instante en que no se puede aplicar, variando de unos 18 minutos a 35潞C, a un m谩ximo de 40 minutos a 5潞C.
  4. Se dispone entre 45 y 60 minutos, dependiendo de la temperatura, para comprimir las dovelas entre s铆 y expulsar la resina.
  5. Aunque la resina presenta una resistencia a tensi贸n tangencial superior a 4 MPa y de 75 MPa a compresi贸n, esta resistencia no se considera en el c谩lculo, relegando la funci贸n de la resina a su actuaci贸n como lubricante durante el acoplamiento de las dovelas y como impermeabilizante de la junta.

 

 

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27 octubre, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, procedimientos de construcci贸n, Puentes    

Puente Ingeniero Carlos Fern谩ndez Casado, en embalse de Barrios de Luna (Le贸n)

Puente Ingeniero Carlos Fern谩ndez Casado, en embalse de Barrios de Luna (Le贸n). Fotograf铆a de V. Yepes.

La construcci贸n del tablero de un puente atirantado puede realizarse mediante voladizos parciales que pueden construirse en obra o bien pueden ser prefabricados. El procedimiento constructivo es similar al de la construcci贸n de tableros de puentes tipo viga, con la diferencia de que aqu铆 se van montando los tirantes para fijar las estructuras parciales, que se van montando con gr煤as o similar.

En este tipo de procedimiento constructivo es necesario considerar que la estructura parcial formada por el voladizo en el frente de avance provoca en numerosas ocasiones esfuerzos sobre el tablero mayores de los que va a tener cuando el puente est茅 en servicio. Es por ello que estos voladizos se reducen en su dimensi贸n lo m谩ximo posible, aumentando con ello el n煤mero de tirantes necesarios.

Atirantado momentos 1

Ley de flectores antes de tesar la dovela. Dibujo: V. Yepes.

La diferencia de esfuerzos entre la estructura parcial y la definitiva son, entre otros, los siguientes:

  1. La estructura final tiene presenta un tablero continuo, que muestra聽un comportamiento estructural diferente al caso de tener los extremos en voladizo durante la construcci贸n.
  2. El tablero definitivo se encuentra en un estado de compresi贸n axil importante, superior al tablero en proceso de construcci贸n, a excepci贸n del centro del vano principal y de los extremos de los vanos de compensaci贸n, el tablero presenta un estado.
  3. El voladizo en construcci贸n debe soportar al siguiente elemento hasta que se monta, adem谩s del peso de los medios auxiliares si el montaje se realiza desde la parte ya construida.
  4. El momento flector del voladizo se prolonga m谩s all谩 de la m茅nsula libre, con un m谩ximo que se sit煤a varios tirantes atr谩s, dependiendo del peso del tablero, de los medios auxiliares y de las rigideces del dintel y tirantes.

 

Para solucionar este efecto contraproducente del voladizo se pueden aplicar varios procedimientos constructivos:

  1. Se puede reforzar el voladizo mediante un pretensado adicional para reducir los momentos m谩ximos del voladizo. Este exceso de carga debe retirarse en cuanto pase el efecto del voladizo para evitar sobreesfuerzos en la estructura. Este proceso de tesado y destesado puede complicar la construcci贸n, por lo que a veces se sobredimensionan los materiales en el dintel o se sobretesan los tirantes, tal y como se hizo en el puente de Barrios de Luna.
  2. Se puede reducir peso en el voladizo si se construye una parte del tablero. Una vez se atiranta, y tras un desfase en el ciclo de avance, se completa su construcci贸n. Este m茅todo se ha utilizado mucho, por ejemplo en el puente de Oberkassel, en D眉sseldorf, que presenta tirantes muy separados. Aqu铆 se avanz贸 s贸lo con la c茅lula central del caj贸n, procedimiento que tambi茅n se utiliz贸 en el puente Flehe, cerca de la misma ciudad. En el puente de Annancis (Canad谩) se avanzaba con vigas met谩licas laterales y transversales, hormigon谩ndose despu茅s la losa.
  3. Otra posibilidad es cimbrar el voladizo hasta que se atirante. Se puede atirantar provisionalmente el carro de avance hasta el hormigonado, tal y como se hizo en el puente sobre el r铆o Waal (Holanda). Otra posibilidad menos costosa y f谩cil es la cimbra convencional que obliga a inmovilizar el extremo de la zona construida, lo que obliga a soportar una gran parte del peso de la dovela anterior. Esta soluci贸n se ha empleado en el puente de Sama.
  4. Cuando la distancia entre tirantes es grande, se pueden colocar tirantes provisionales desde la torre definitiva o mediante torres auxiliares. Las torres provisionales se apoyan en el mismo lugar de los anclajes definitivos anteriormente montados para evitar flexiones adicionales. El atirantamiento se traslada sucesivamente seg煤n avanza la construcci贸n. Este procedimiento se us贸 en el puente Kniebrucke en D眉sseldorf.
  5. Otra posibilidad que se aleja del procedimiento de construcci贸n por voladizos sucesivos consiste en disponer apoyos provisionales bajo el tablero, o bien un 煤nico apoyo en el extremo del voladizo que se eliminar谩 al colocar los tirantes. As铆 se construy贸 el puente de Bratislava sobre el Danubio.

Puente de Oberkassel sobre el Rhin, en D眉sseldorf. Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Oberkassel_Bruecke.jpg

 

Puente Flehe sobre el Rhin, cerca de D眉sseldorf. Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fleher_Br%C3%BCcke-2.jpg

 

Puente Kniebrucke en D眉sseldorf sobre el Rhin. Fuente: https://de.wikipedia.org/wiki/Rheinkniebr%C3%BCcke#/media/File:Duesseldorf_1915.JPG

 

Puente de Bratislava, sobre el Danubio. Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Cable-stayed_bridge#/media/File:Novy_Most_d.JPG

Referencias:

FERN脕NDEZ-TROYANO, L. (1999). Tierra sobre el agua. Visi贸n hist贸rica universal de los puentes. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Colecci贸n de Ciencias, Humanidades e Ingenier铆a n潞 55, Madrid.

 

 

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23 octubre, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Docencia, empresa consultora, gesti贸n, ingenier铆a civil, recursos humanos    

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This paper must be cited as:

https://riunet.upv.es/handle/10251/89675

Pellicer Armi帽ana, E.; Yepes Piqueras, V.; Ortega Llarena, AJ.; Carri贸n Garc铆a, A. (2017). Market demands on construction management: A view from graduate students. JOURNAL OF PROFESSIONAL ISSUES IN ENGINEERING EDUCATION AND PRACTICE. 143(4):1-11. doi:10.1061/(ASCE)EI.1943-5541.0000334

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20 octubre, 2017
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, hormig贸n, investigaci贸n, optimizaci贸n, Puentes, sostenibilidad    

Acaban de publicarnos un art铆culo en la revista del JCR (Q2) Sustainability que compara dos puentes postesados 贸ptimos de secci贸n en caj贸n atendiendo a su ciclo de vida. Creemos que la metodolog铆a empleada puede ser de inter茅s para casos de estructuras de hormig贸n similares a las presentadas. El art铆culo forma parte del proyecto de investigaci贸n BRIDLIFE聽“Puentes pretensados de alta eficiencia social y medioambiental bajo presupuestos restrictivos“.

Os paso a continuaci贸n el resumen y el art铆culo propiamente dicho, pues est谩 publicado en abierto.

 

 

Abstract:

The goal of sustainability involves a consensus among economic, environmental and social factors. Due to climate change, environmental concerns have increased in society. The construction sector is among the most active high environmental impact sectors. This paper proposes new features to consider a more detailed life-cycle assessment (LCA) of reinforced or pre-stressed concrete structures. Besides, this study carries out a comparison between two optimal post-tensioned concrete box-girder road bridges with different maintenance scenarios. ReCiPe method is used to carry out the life-cycle assessment. The midpoint approach shows a complete environmental profile with 18 impact categories. In practice, all the impact categories make their highest contribution in the manufacturing and use and maintenance stages. Afterwards, these two stages are analyzed to identify the process which makes the greatest contribution. In addition, the contribution of CO2fixation is taken into account, reducing the environmental impact in the use and maintenance and end of life stages. The endpoint approach shows more interpretable results, enabling an easier comparison between different stages and solutions. The results show the importance of considering the whole life-cycle, since a better design reduces the global environmental impact despite a higher environmental impact in the manufacturing stage.

Keywords:

sustainability;聽environmental impact;聽life-cycle assessment;聽construction LCA;聽bridge LCA;聽ReCiPe;sustainable construction

Reference:

PENAD脡S-PL脌, V.; MART脥, J.V.; GARC脥A-SEGURA, T.;聽 YEPES, V. (2017).聽Life-cycle assessment: A comparison between two optimal post-tensioned concrete box-girder road bridges.Sustainability, 9(10):1864. doi:10.3390/su9101864聽(link)

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18 octubre, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, hormig贸n, Puentes    

Puente Shibanpo (China). Construcci贸n original: 1980, desdoblamiento: 2005. Foto: 灞卞煄宕藉効. Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Shibanpo_Bridge_in_Chongqing.jpg

Uno de los ingenieros que m谩s contribuy贸 al desarrollo del hormig贸n armado, y que tuvo una actuaci贸n m谩s destacada en el origen y desarrollo del hormig贸n pretensado fue el franc茅s Freyssinet. Sin embargo, no fue hasta despu茅s de la Segunda Guerra Mundial cuando los puentes viga de hormig贸n pretensado adquirieron toda su potencia y desarrollo. El hormig贸n pretensado ha demostrado sus ventajas econ贸micas y t茅cnicas tanto para puentes de luces medias (vigas prefabricadas, por ejemplo), como en grandes luces (puentes empujados y atirantados, entre otros). El r茅cord de luz mundial para un puente caj贸n de hormig贸n pretensado es de 330 m en Shibanpo (China), terminado en 2005.

Tal es la importancia de que el proceso constructivo de un puente sea sencillo y econ贸mico, que los puentes viga se clasifican en funci贸n de dichos procedimientos. En general se pueden construir los puentes 鈥in situ鈥, con piezas prefabricadas, o de una forma mixta. Adem谩s, salvo que el puente sea muy peque帽o, los puentes viga se construyen por partes, o bien en subdivisiones longitudinales (vigas independientes que se unen mediante una losa, por ejemplo) o en subdivisiones transversales (dovelas de secci贸n completa, que dan lugar a una gran variedad de m茅todos constructivos).

Los procedimientos constructivos de los puentes viga de hormig贸n pretensado pueden clasificarse en: (a) construcci贸n sobre cimbra, (b) construcci贸n por voladizos sucesivos, y (c) construcci贸n por traslaci贸n horizontal o vertical.

Os dejo a continuaci贸n un peque帽o v铆deo explicativo al respecto.

 

 

 

 

17 octubre, 2017
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, ferrocarril, Puentes    

Viaducto de Mart铆n Gil, construcci贸n: 1934-1942

Los puentes arco pueden construirse mediante cimbras, sin embargo si estas cimbras no se reutilizan, puede optarse por dejarlas en el propio arco formando parte de su armadura. De esta forma la cimbra pasa de ser un medio auxiliar a ser parte de la estructura definitiva.聽Esta idea de usar una armadura r铆gida portante la empez贸 a utilizar el ingeniero austriaco Joseph Melan a finales del XIX, con la cual se pod铆an construir b贸vedas de hormig贸n sin necesidad de cimbras. Los encofrados se colgaban de una estructura met谩lica, portante durante el hormigonado, que quedaba finalmente embebida en el hormig贸n.

Este procedimiento lo聽utiliz贸 en 1939 Eduardo Torroja en el viaducto de ferrocarril Mart铆n Gil. Este puente se empez贸 a construir suspendiendo una cimbra de madera mediante cables, pero aparecieron muchos inconvenientes durante el hormigonado. Adem谩s, el desgraciado accidente ocurrido en el puente de Sand枚 en Suecia en agosto de ese mismo a帽o, donde la cimbra para un arco de 264 m, que iba a ser el arco de hormig贸n m谩s grande del mundo, cost贸 la vida a 18 personas. La soluci贸n fue ejecutar una autocimbra met谩lica con sus componentes unidos mediante soldadura. Destaca el hormigonado como un proceso muy concienzudo para no entrar en situaciones de carga no admisibles por la propia cimbra. Se empez贸 por la parte inferior del caj贸n, despu茅s las almas y por 煤ltimo la parte superior. Este arco, de 202 m constituy贸 en su tiempo r茅cord mundial de luz, hasta 1943, en que se acab贸 el puente de Sand枚.

Un procedimiento constructivo m谩s complejo se ejecut贸 en el puente de Echelsbacher, en el cual la autocimbra era total. En vez de construir s贸lo la autocimbra del arco, se realiz贸 en la totalidad del puente para crear una estructura met谩lica triangulada que pudiese avanzar por voladizos sucesivos. El vertido de hormig贸n en el arco se realiz贸 cuidadosamente para evitar situaciones inadmisibles para la cimbra. Se subdividi贸 la secci贸n transversal en fases, completando en cada una de ellas el hormigonado.

Puente de Echelsbacher

Os dejo a continuaci贸n un art铆culo sobre el sistema Melan y la invenci贸n paralela de Jos茅 Eugenio Ribera.

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11 octubre, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, historia, hormig贸n, ingenier铆a civil    

Eug猫ne Freyssinet (1879-1962)

Mi amigo Antonio Navarro Manso, profesor de la Universidad de Oviedo, me preguntaba por una cita famosa de Eug猫ne Freyssinet sobre las cualidades que necesita un buen ingeniero. No la conoc铆a, pero al final Antonio encontr贸 la referencia en el libro que sobre este ilustre ingeniero escribi贸 Jos茅 A. Fern谩ndez Ord贸帽ez en 1978. Creo que resulta de gran inter茅s reproducir esta cita:

“... lo importante es la vocaci贸n y la fe en el propio esfuerzo, “un amor sin l铆mites hacia una tarea a la que se entrega la vida entera, sin restricciones ni reservas”. Lo dem谩s, en la tarea del ingeniero es muy sencillo, solamente sentido com煤n. Seg煤n 茅l, basta con tres cualidades para ser buen ingeniero:

1潞.- Ser capaz de resolver una regla de tres.

2潞.- Estar convencido que no puede subirse al cielo tir谩ndose de los cabellos.

3潞.- Saber que para colocar el sombrero en el perchero, no hay que ponerlo ni encima, ni debajo, ni a los lados

Por tanto, no me queda m谩s que agradecer a Antonio la posibilidad de recoger este pensamiento de Freyssinet y compartirla con todos vosotros.

Os dejo un v铆deo sobre Freyssinet (en franc茅s, aunque subtitulado al ingl茅s) que creo que os puede ser de inter茅s. Espero que os guste.

Referencia:

FERN脕NDEZ-ORD脫脩EZ, J.A. (1978). Eug猫ne Freyssinet. 2c Ediciones, Barcelona.

 

6 octubre, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - historia, hormig贸n, ingenier铆a civil, investigaci贸n, maquinaria, procedimientos de construcci贸n    

Puente de Alc谩ntara, puente聽romano聽en arco聽construido entre聽104聽y聽106, que cruza el r铆o聽Tajo聽en la localidad聽cacere帽a聽de聽Alc谩ntara.

Resulta gratificante tener la oportunidad de conversar tranquilamente en un medio de comunicaci贸n como es Radio Nacional de Espa帽a sobre ciencia, tecnolog铆a e ingenier铆a. El otro d铆a me entrevistaron en el programa “24 horas“, presentado por Miguel 脕ngel Dom铆nguez sobre la construcci贸n romana, el hormig贸n y otros aspectos relacionados con la ingenier铆a civil y la inteligencia artificial. Se trata de un programa que dedica un espacio los mi茅rcoles a la tertulia cient铆fica y es, para la ingenier铆a, una oportunidad para acercar la t茅cnica al gran p煤blico, facilitando la labor tan importante de divulgaci贸n cient铆fica.

 

 

Hablamos sobre las razones por las cuales las construcciones romanas han llegado hasta nuestros d铆as, de la calidad de los hormigones romanos, del impacto medioambiental de la fabricaci贸n del cemento Portland, de la tecnolog铆a actual de la construcci贸n y de la aplicaci贸n de la inteligencia artificial en el dise帽o autom谩tico y 贸ptimo de puentes. Aunque la entrevista se qued贸 muy corta y nos dejamos en el tintero muchas cosas, os paso el post para que lo escuch茅is en cualquier momento. Tambi茅n ten茅is otras entrevistas anteriores relacionadas con聽el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, o con el Golden Gate. Espero que os sean de inter茅s.

 

 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, procedimientos de construcci贸n, Puentes    

858802_331527263630484_1482261224_oUna forma interesante de construir un puente con dovelas prefabricadas es mediante un p贸rtico auxiliar que permite la sujecci贸n de estas dovelas en un vano determinado. Las cimbras autoportantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces moderadas. Se trata de una viga met谩lica que se apoya en las pilas del puente y que permite la construcci贸n completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra se traslada horizontalmente apoy谩ndose el las pilas del puente hasta el vano siguiente. Este procedimiento permite un ritmo elevado de construcci贸n, similar al de las vigas prefabricadas. La amortizaci贸n de estos medios exige aproximadamente cuatro usos de los mismos en obras de similares caracter铆sticas con longitudes superiores a los 300 metros, aunque existe la posibilidad para el contratista de alquilar estos equipos posteriormente.

Para ver este procedimiento constructivo, os dejo la siguiente animaci贸n que creo es de inter茅s:

A continuaci贸n podemos ver un v铆deo realizado por voxelestudios del proceso constructivo del tablero de los viaductos de Contreras, que con autocimbras se ejecutaron tramos de luces de 66 m.

5 octubre, 2017
 
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