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Julio 2017


Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, procedimientos de construcci贸n, Puentes    

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Construcci贸n del viaducto de Millau (Francia) mediante empuje de su tablero

El procedimiento de empuje consiste en fabricar o montar el tablero detr谩s del estribo en un parque fijo y despu茅s trasladarlo longitudinalmente sobre las pilas, por fases sucesivas, hasta alcanzar su posici贸n definitiva al llegar al otro estribo, sin necesidad de cimbras. El tablero desliza con gatos sobre estribo y pilas, con ayuda de un pico de lanzamiento. Para que el procedimiento sea efectivo, el puente necesita un tablero de canto constante y un trazado en planta recto y pendiente nula o ascendente, sin embargo con los actuales sistemas de retenida, se permiten pendientes descendentes y alineaciones circulares. Otro trazado, imposibilita que cualquier parte del puente pase durante la traslaci贸n por los mismos puntos, complicando la ejecuci贸n. Al principio el procedimiento se utiliz贸 con tableros met谩licos, pero hoy se aplica tambi茅n a cajones de hormig贸n.

Las solicitaciones propias del empuje requieren secciones en caj贸n con cantos importantes y constantes, en torno a relaciones canto/luz de 1/10 a 1/15. El procedimiento constructivo provoca una ley de momentos flectores con valores muy altos cuando est谩 el vano entero en voladizo. Para reducir el peso del tablero, se dispone de un pico de avance o nariz met谩lica en la parte delantera del dintel del tablero.

Este sistema requiere de medios auxiliares de coste elevado y proporciona buenas calidades de ejecuci贸n al agrupar todas las operaciones en una zona espec铆fica. Su ventaja econ贸mica reside en preparar un parque de fabricaci贸n fijo, en el eje del puente, donde poder realizar una dovela de 10 a 25 m de longitud. En el caso de dovelas de hormig贸n, se realiza un pretensado inicial para absorber los esfuerzos del lanzamiento y se deja en una segunda fase el pretensado definitivo para soportar las cargas de servicio. Cada segmento normalmente se completa su ejecuci贸n en una semana. Posteriormente se consolid贸 el m茅todo de dovelas largas hormigonadas 鈥in situ鈥 en una instalaci贸n industrializada que se monta detr谩s del estribo, aunque es habitual seguir con el empleo de dovelas. Existe la posibilidad de fabricar y empujar desde un solo lado o desde los dos lados del puente. El m茅todo del empuje ha permitido resolver satisfactoriamente la construcci贸n de puentes sobre obst谩culos importantes situados por debajo del tablero, pues no necesita del cimbrado.

Esquema del proceso del lanzamiento del tablero de un puente

Esquema del proceso del lanzamiento del tablero de un puente

El empuje de puentes se desarroll贸 en la segunda mitad del siglo XIX para ubicar en su situaci贸n definitiva grandes viaductos met谩licos de celos铆a. De hecho, la ligereza de los tableros met谩licos y mixtos es una ventaja sobre los de hormig贸n, mucho m谩s pesados; sin embargo es habitual la construcci贸n de estos puentes con hormig贸n pretensado. Los puentes de ferrocarril, en particular, son estructuras id贸neas para construirlas mediante empuja, pues han de soportar, adem谩s de su peso propio, unas cargas de servicio elevadas que obligan a dimensionar secciones con una gran capacidad resistente. Al construir el puente, donde s贸lo act煤a el peso propio, el exceso de capacidad puede aprovecharse sin sobredimensionar la estructura.

El primer viaducto de segmentos de hormigones prefabricados empujados fue el Puente de Ager en Austria en 1959, donde se usaban dovelas cortas prefabricadas; sin embargo, muchos autores citan el puente sobre el r铆o Caron铆 (Venezuela), con un vano principal de 96 m y terminado en 1964, de Leonhardt y Baur como iniciadores de esta t茅cnica con el hormig贸n. En este caso se utilizaron pilas intermedias para el lanzamiento para reducir la luz de lanzamiento. Este procedimiento encarece la construcci贸n, pues no tiene sentido que las pilas provisionales no queden definitivas. S贸lo podr铆a plantearse el uso de una sola pila provisional en el caso de una luz de empuje extraordinaria. En Espa帽a, el primer puente empujado de hormig贸n se construy贸 en 1972 en la l铆nea f茅rrea Almer铆a-Linares, sobre el r铆o Andarax (Almer铆a), con un vano principal de 42,5 m.

Primer y Segundo Puente sobre el r铆o Caroni (Venezuela). Dise帽ado por F. Leonhardt y H. Baur. Terminado en 1963, une San F茅lix y Puerto Ordaz

Primer y Segundo Puente sobre el r铆o Caroni (Venezuela). Dise帽ado por F. Leonhardt y H. Baur. Terminado en 1963, une San F茅lix y Puerto Ordaz

Es un sistema costoso que s贸lo resulta de inter茅s econ贸mico para longitudes de puente superiores a 300 鈥 400 m (Ministerio de Fomento, 2000). Este procedimiento presenta ventajas claras en los puentes muy largos, pues permiten aplicar la construcci贸n industrializada -seg煤n P茅rez-Fad贸n (2004), es rentable a partir de los 600 m de longitud-, o bien se reutilice en varios puentes. Fuera de estos rangos, los medios auxiliares no se amortizan suficientemente.

El campo de luces 贸ptimo para los tableros empujados se encuentra entre los 30 y 50 m, aunque de forma excepcional dicho intervalo se ampl铆a desde los 25 a los 100 m. Normalmente, cuando se requieren luces altas, por encima de 50 m, se requieren apoyos o atirantamientos provisionales. Se han empleado luces de empuje superiores, por ejemplo en el acueducto de Alcanadre, de J. Manterola y L.F. Troyano, con una luz de 60 m debido a que el dintel debe soportar la sobrecarga del agua, lo que permite una mayor luz 贸ptima.

En el caso de una luz muy grande, se puede construir el puente realizando un lanzado desde ambos apoyos y terminando en el centro de la luz con dos voladizos convergentes. Por ejemplo, Millanes y Matute (1999) describen la construcci贸n de un viaducto con un tramo continuo singular compuesto por dos vanos de 40 m y un vano central de 80 m que se construy贸 mediante lanzamiento de las vigas mediante un carro. Se emplearon dos pilas provisionales y se tes贸 la losa para darle continuidad antes de eliminar dichas pilas.

El empuje de puentes entra en competencia con la construcci贸n de tramos sucesivos con autocimbra. Por debajo de 30 m existen autocimbras en alquiler que abaratan los costes respecto a los puentes empujados. Sin embargo, por encima de dicho l铆mite, los costes de la cimbra autoportante empiezan a crecer exponencialmente, quedando en desventaja por encima de 100 m. Por otra parte, las cimbras desmontables, con o sin pila auxiliar intermedia, compiten cuando existen luces repetitivas y un gran n煤mero de vanos, especialmente en puentes de baja altura y terrenos poco abruptos. El procedimiento de la cimbra autoportante presenta claras ventajas en puentes muy largos, donde se amortizan bien los medios auxiliares. Adem谩s, es un procedimiento que permite cualquier geometr铆a en planta del puente, frente a los empujados.

Os paso una animaci贸n en 3D de Octavio Martins聽que explica muy bien el procedimiento constructivo. Espero que os sea 煤til.

Tambi茅n la empresa ULMA nos ofrece una animaci贸n de estas caracter铆sticas.

Referencias:

MILLANES, F.; MATUTE, L. (1999). Viaducto sobre el r铆o Lambre. Hormig贸n y Acero, 213: 33-39.

MINISTERIO DE FOMENTO (2000). Obras de paso de nueva construcci贸n. Conceptos generales. Madrid, 94 pp.

P脡REZ-FAD脫N, S. (2004). Construcci贸n de viaductos para l铆neas de FFCC. Tableros empujados. Revista de Obras P煤blicas, 3445: 47-52.

 

 

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31 Julio, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - costas, playas, turismo    

Playa de San Lorenzo, Gij贸n. Fotograf铆a de V铆ctor Yepes

Resumen:聽El art铆culo destaca la importancia de la adopci贸n voluntaria de sistemas de gesti贸n de las playas como soporte de gran parte de la actividad tur铆stica espa帽ola. Se describen brevemente las normas espec铆ficas desarrolladas recientemente para las playas tur铆sticas de uso intensivo, en especial la norma UNE 150104 y el proyecto de norma PNE 187001. Adem谩s, un an谩lisis de la evoluci贸n de los certificados de gesti贸n en las playas de la Comunidad Valenciana permite comprobar la aplicabilidad de estos sistemas y la compatibilidad entre ellos. El trabajo concluye que los sistemas de gesti贸n y los distintivos de calidad de las playas suponen una oportunidad de mejora en los aspectos sociales, econ贸micos y medioambientales del litoral. Sin embargo, se hace necesaria una revisi贸n de estas normas en el marco de una gesti贸n integrada del litoral, pues en este momento se encuentran excesivamente orientadas hacia la satisfacci贸n de los consumidores tur铆sticos. No hacerlo supone olvidar aspectos fundamentales que podr铆an acarrear una p茅rdida de los atractivos naturales y paisaj铆sticos que motivan, entre otros, los viajes tur铆sticos.

Palabras clave: playa, sistemas de gesti贸n, gesti贸n integrada de las zonas costeras, turismo, calidad, sostenibilidad.

Referencia:

YEPES, V. (2012). Sistemas voluntarios de gesti贸n de playas de uso intensivo. En: Rodr铆guez-Perea, A., Pons, G.X., Roig-Munar, F.X., Mart铆n-Prieto, J.脕., Mir-Gual, M. y Cabrera, J.A. (eds.). La gesti贸n integrada de playas y dunas: experiencias en Latinoam茅rica y Europa: Mon. Soc. Hist. Nat. Balears, 19: 61-76. ISBN: 978-84-616-2240-5. Palma de Mallorca.

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29 Julio, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - algoritmo, costes, Docencia, estructuras, hormig贸n, ingenier铆a civil, investigaci贸n, modelo matem谩tico, optimizaci贸n, ordenadores, Polimedia, programaci贸n    

Es m谩s, 驴es posible que un ordenador sea capaz de dise帽ar de forma autom谩tica estructuras 贸ptimas sin darle ninguna pista o informaci贸n previa? Estoy convencido que a la vuelta de un par de a帽os, todos los programas comerciales tendr谩n paquetes de optimizaci贸n estructural que permitir谩n reducciones de coste en torno al 5-15% respecto a los programas actuales. Ya os adelanto que esta nueva tecnolog铆a va a traer consigo nuevas patolog铆as en las estructuras de hormig贸n, que con la optimizaci贸n se parecen m谩s a las estructuras met谩licas. Con el tiempo habr谩 que introducir cap铆tulos o restricciones en las futuras versiones de la EHE o de los Euroc贸digos. En este post vamos a continuar comentando aspectos relacionados con la modelizaci贸n matem谩tica, la optimizaci贸n combinatoria, las metaheur铆sticas y los algoritmos.

Toda esta aventura la empezamos en el a帽o 2002, con el primer curso de doctorado sobre optimizaci贸n heur铆stica en la ingenier铆a civil, que luego hemos ido ampliando y mejorando en el actual M谩ster Oficial en Ingenier铆a del Hormig贸n. Ya tenemos varias tesis doctorales y art铆culos cient铆ficos al respecto para aquellos de vosotros curiosos o interesados en el tema. Para aquellos que quer谩is ver algunas aplicaciones concretas, os recomiendo el siguiente cap铆tulo de libro que escribimos sobre la optimizaci贸n de distintas estructuras con un algoritmo tan simple como la cristalizaci贸n simulada. Para aquellos otros que teng谩is m谩s curiosidad, os dejos algunas publicaciones de nuestro grupo de investigaci贸n en el apartado de referencias.

Os paso, para abrir boca, una forma sencilla de optimizar a trav茅s de este Polimedia. Espero que os guste.

Referencias:

  • MOLINA-MORENO, F.; MART脥, J.V.; YEPES, V. (2017).聽Carbon embodied optimization for buttressed earth-retaining walls: implications for low-carbon conceptual designs.Journal of Cleaner Production, 164:872-884.聽https://authors.elsevier.com/a/1VLOP3QCo9NDzg聽
  • GARC脥A-SEGURA, T.; YEPES, V.; FRANGOPOL, D.M.; YANG, D.Y. (2017).聽Lifetime Reliability-Based Optimization of Post-Tensioned Box-Girder Bridges.Engineering Structures,聽145:381-391. DOI:10.1016/j.engstruct.2017.05.013聽OPEN ACCESS
  • GARC脥A-SEGURA, T.; YEPES, V.; FRANGOPOL, D.M. (2017).聽Multi-Objective Design of Post-Tensioned Concrete Road Bridges Using Artificial Neural Networks.Structural and Multidisciplinary Optimization, 56(1):139-150. doi: 10.1007/s00158-017-1653-0
  • YEPES, V.; MART脥, J.V.; GARC脥A-SEGURA, T.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2017).聽Heuristics in optimal detailed design of precast road bridges.Archives聽of Civil and Mechanical Engineering, 17(4):738-749. DOI:聽10.1016/j.acme.2017.02.006
  • MOLINA-MORENO, F.; GARC脥A-SEGURA;聽MART脥, J.V.; YEPES, V. (2017).聽Optimization of Buttressed Earth-Retaining Walls using Hybrid Harmony Search Algorithms.Engineering Structures,聽134:205-216. DOI:聽10.1016/j.engstruct.2016.12.042
  • GARC脥A-SEGURA, T.; YEPES, V. (2016). Multiobjective optimization of post-tensioned concrete box-girder road bridges considering cost, CO2 emissions, and safety. Engineering Structures, 125:325-336.聽DOI: 10.1016/j.engstruct.2016.07.012.
  • MART脥, J.V.; GARC脥A-SEGURA, T.; YEPES, V. (2016). Structural design of precast-prestressed concrete U-beam road聽bridges based on embodied energy. Journal of Cleaner Production, 120:231-240. DOI:聽10.1016/j.jclepro.2016.02.024
  • GARC脥A-SEGURA, T.; YEPES, V.; ALCAL脕, J.; P脡REZ-L脫PEZ, E. (2015). Hybrid harmony search for sustainable design of post-tensioned concrete box-girder pedestrian bridges. Engineering Structures, 92:112-122. DOI:聽10.1016/j.engstruct.2015.03.015 (link)
  • LUZ, A.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; MART脥, J.V. (2015). Dise帽o de estribos abiertos en puentes de carretera obtenidos mediante optimizaci贸n h铆brida de escalada estoc谩stica. Informes de la Construcci贸n, 67(540), e114. DOI:聽10.3989/ic.14.089
  • MART脥, J.V.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2015). Memetic algorithm approach to designing of precast-prestressed concrete road bridges with steel fiber-reinforcement. Journal of Structural Engineering ASCE, 141(2):聽04014114.聽DOI:10.1061/(ASCE)ST.1943-541X.0001058(descargar versi贸n autor)
  • YEPES, V.; GARC脥A-SEGURA, T.; MORENO-JIM脡NEZ, J.M. (2015). A cognitive approach for the multi-objective optimization of RC structural problems. Archives of Civil and Mechanical Engineering, 15(4):1024-1036.聽doi:10.1016/j.acme.2015.05.001
  • YEPES, V.; MART脥, J.V.; GARC脥A-SEGURA, T. (2015). Cost and CO2 emission optimization of precast-prestressed concrete U-beam road bridges by a hybrid glowworm swarm algorithm. Automation in Construction, 49:123-134.聽DOI:聽10.1016/j.autcon.2014.10.013 (link)
  • GARC脥A-SEGURA, T.; YEPES, V.; MART脥, J.V.; ALCAL脕, J. (2014). Optimization of concrete I-beams using a new hybrid glowworm swarm algorithm. Latin American Journal of Solids and Structures, 聽11(7):1190 鈥 1205. ISSN: 1679-7817. (link)
  • MART脥, J.V.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; LUZ, A. (2013).聽Dise帽o autom谩tico de tableros 贸ptimos de puentes de carretera de vigas artesa prefabricadas mediante algoritmos mem茅ticos h铆bridos.Revista Internacional de M茅todos Num茅ricos para C谩lculo y Dise帽o en Ingenier铆a,聽DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.rimni.2013.04.010.
  • TORRES-MACH脥, C.; YEPES, V.; ALCALA, J.; PELLICER, E. (2013).聽Optimization of high-performance concrete structures by variable neighborhood search.International Journal of Civil Engineering, 11(2):90-99 . ISSN: 1735-0522.聽(link)
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  • MARTINEZ-MARTIN, F.J.; GONZALEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A.; YEPES, V. (2012). Multi-objective optimization design of bridge piers with hybrid heuristic algorithms. Journal of Zhejiang University-SCIENCE A (Applied Physics & Engineering, 13(6):420-432. DOI: 10.1631/jzus.A1100304. ISSN 1673-565X (Print); ISSN 1862-1775 (Online).聽 (link)
  • MART脥, J.V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V.; ALCAL脕, J. (2013).聽Design of prestressed concrete precast road bridges with hybrid simulated annealing.Engineering Structures,聽48:342-352. DOI:10.1016/j.engstruct.2012.09.014. ISSN: 0141-0296.(link)
  • YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; ALCAL脕, J.; VILLALBA, P. (2012). CO2-Optimization Design of Reinforced Concrete Retaining Walls based on a VNS-Threshold Acceptance Strategy. Journal of Computing in Civil Engineering ASCE, 26 (3):378-386. DOI: 10.1061/(ASCE)CP.1943-5487.0000140. ISNN: 0887-3801.聽(link)
  • CARBONELL, A.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2011). B煤squeda exhaustiva por entornos aplicada al dise帽o econ贸mico de b贸vedas de hormig贸n armado. Revista Internacional de M茅todos Num茅ricos para C谩lculo y Dise帽o en Ingenier铆a, 27(3):227-235.聽 (link) [Global best local search applied to the economic design of reinforced concrete vauls]
  • CARBONELL, A.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; YEPES, V. (2011). Heuristic optimization of reinforced concrete road vault underpasses. Advances in Engineering Software, 42(4): 151-159. ISSN: 0965-9978.聽 (link)
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  • MART脥NEZ, F.J.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A.; ALCAL脕, J. (2011). Design of tall bridge piers by ant colony optimization. Engineering Structures, 33:2320-2329.
  • PEREA, C.; YEPES, V.; ALCAL脕, J.; HOSPITALER, A.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2010). A parametric study of optimum road frame bridges by threshold acceptance. Indian Journal of Engineering & Materials Sciences, 17(6):427-437. ISSN: 0971-4588.聽 (link)
  • PAY脕-ZAFORTEZA, I.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A. (2010). On the Weibull cost estimation of building frames designed by simulated annealing. Meccanica, 45(5): 693-704. DOI 10.1007/s11012-010-9285-0. ISSN: 0025-6455.聽 (link)
  • MART脥, J.V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2010). Design of prestressed concrete precast pedestrian bridges by heuristic optimization. Advances in Engineering Software, 41(7-8): 916-922. http://dx.doi.org/10.1016/j.advengsoft.2010.05.003
  • MART脥NEZ, F.J.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A.; YEPES, V. (2010). Heuristic Optimization of RC Bridge Piers with Rectangular Hollow Sections. Computers & Structures, 88: 375-386. ISSN: 0045-7949.聽 (link)
  • PAY脕, I.; YEPES, V.; HOSPITALER, A.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2009). CO2-Efficient Design of Reinforced Concrete Building Frames. Engineering Structures, 31: 1501-1508. ISSN: 0141-0296. (link)
  • YEPES, V.; ALCAL脕, J.; PEREA, C.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2008). A Parametric Study of Optimum Earth Retaining Walls by Simulated Annealing. Engineering Structures, 30(3): 821-830. ISSN: 0141-0296.聽 (link)
  • PEREA, C.; ALCAL脕, J.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A. (2008). Design of Reinforced Concrete Bridge Frames by Heuristic Optimization. Advances in Engineering Software, 39(8): 676-688. ISSN: 0965-9978.聽 (link)
  • PAY脕, I.; YEPES, V.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F.; HOSPITALER, A. (2008). Multiobjective Optimization of Reinforced Concrete Building Frames by Simulated Annealing. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 23(8): 596-610. ISSN: 1093-9687.聽 (link)
  • PAY脕, I.; YEPES, V.; CLEMENTE, J.J.; GONZ脕LEZ-VIDOSA, F. (2006). Optimizaci贸n heur铆stica de p贸rticos de edificaci贸n de hormig贸n armado. Revista Internacional de M茅todos Num茅ricos para C谩lculo y Dise帽o en Ingenier铆a, 22(3): 241-259. [Heuristic optimization of reinforced concrete building frames]. (link)
26 Julio, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Puentes, sostenibilidad, toma de decisiones    

Abstract.聽The sustainable development of bridges is mainly based on meeting the three pillars of sustainability (economic, social and environmental factors) which have different goals. Each main criterion groups a large number of subcritera. Therefore, achieve a sustainable bridge is a complicate problem that involves a high number of factors in each stage of bridge life-cycle. For this reason, decision-making is a helpful process to solve the sustainability problem. The objective of this work is to review the bridge life-cycle decision-making problems that involve criteria that represent the pillars of the sustainability. While some works only consider criteria related to one or two of these pillars, the most current works consider criteria that involve all the pillars of sustainability. Furthermore, most of the works reviewed only study one stage of bridge life-cycle. This study shows the criteria used in some revised journal articles in each bridge life-cycle phase and, the multi-attribute decision-making used to achieve the sustainability. In addition, a small explanation of the obtained information will be carried out.

Keywords:聽Multi-criteria, Life-cycle, Decision-making, MCDM, MADM

Reference:

PENAD脡S, V.; YEPES, V.; GARC脥A-SEGURA, T.; MART脥, J.V. (2017). Study of criteria used to obtain a sustainable bridge.聽Proceedings of the Ninth International Structural Engineering and Construction Conference,聽Valencia, Spain, July 24-July 29.聽聽聽聽doi: 10.14455/ISEC.res.2017.177

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25 Julio, 2017
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - ingenier铆a civil, universidad    

Esta semana, del 24 al 29 de julio de 2017, se celebra en la Escuela T茅cnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Valencia la 9陋 Conferencia Internacional de Ingenier铆a Estructural y Construcci贸n (The Ninth International Structural Engineering and Construction Conference, ISEC-9). Constituye esta Conferencia un evento de especial importancia internacional que este a帽o trata sobre las construcci贸n sostenible y las estructuras resilientes. El Chair de la Conferencia es nuestro Director de la Escuela de Caminos, el profesor Eugenio Pellicer. Mi participaci贸n consiste es la de pertenecer al Comit茅 Cient铆fico y ser coeditor de las actas cient铆ficas.

Por si os interesa, la p谩gina web de la Conferencia es:聽https://www.isec-society.org/ISEC_09/index.php

 

 

24 Julio, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - estructuras, hormig贸n, investigaci贸n, sostenibilidad, toma de decisiones    

ABSTRACT:聽The sustainability approach has changed the modern society. Currently, the sustainability takes into consideration, not only the economic and environmental facets, but also the social facet. Taking into account the three facets of sustainability, this paper shows the application of a method of active learning to assess the sustainability of three real retaining walls. A group of 29 students of the Master of Science in Planning and Management in Civil Engineering at the Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia has experienced this assessment. The method followed was proposed by academics of the School of Civil Engineering of the Universitat Polit猫cnica de Val猫ncia (Spain) and Universidad de La Frontera (Chile). An approach multi-criteria and a clusters analysis are part of method, which allows developing a participative process with different points of view about the sustainability. The outcomes show that of this way students can forecast impacts from of the integration of design, planning and the location context of the infrastructure. Result evidence that personal values of each student influences the election of the optimal alternative. The paper also identifies the need to strengthen the conceptualization of social criteria in the students training.

KEYWORDS:聽Infrastructure, Education, Cluster analysis, Analytic hierarchy process, Civil engineering, Sustainability

REFERENCE:

SIERRA-VARELA, L.; YEPES, V.; PELLICER, E. (2017).聽Sustainable assessment of retaining walls through an active learning method considering multiple stakeholders. Proceedings of the Ninth International Structural Engineering and Construction Conference,聽Valencia, Spain, July 24-July 29. 聽doi: 10.14455/ISEC.res.2017.51

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21 Julio, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - arco, geotecnia, historia, ingenier铆a civil, procedimientos de construcci贸n    

Entre los r铆os Tigris y 脡ufrates

Entre los r铆os Tigris y 脡ufrates

Es evidente que, en un peque帽o post como 茅ste, resulta atrevido cualquier intento de explicar la ingenier铆a de las primeras civilizaciones. Sin embargo, parte de lo que somos como ingenieros hay que buscarlo all铆. Vamos, pues, a dar dos pinceladas sobre algunas de la t茅cnicas que se originaron en las antiguas tierras del Oriente Pr贸ximo, a sabiendas que dejamos much铆simo por el camino.

La “tierra entre r铆os”, Mesopotamia, entre el Tigris y el 脡ufrates, fue no s贸lo cuna de las primeras civilizaciones, sino tambi茅n de las t茅cnicas constructivas. Hubo otros logros en la Antig眉edad, quiz谩s no tan espectaculares como las pir谩mides pero con un mayor impacto en el desarrollo de la Humanidad, como la construcci贸n de canales y acueductos, que hicieron posible la aparici贸n de ciudades y la expansi贸n de la agricultura. Mucho antes del 3000 a.C., los Sumerios hab铆an drenado las marismas del Golfo P茅rsico y construido canales para irrigaci贸n. La ingenier铆a subterr谩nea, tal como la entendemos actualmente, tuvo sus comienzos en Babilonia hacia el 2180 a.C. con la construcci贸n de un t煤nel bajo el r铆o 脡ufrates, de unos 900 m de longitud y una secci贸n de 3.60 x 4.50 m2. Del mismo modo, la sustituci贸n de la energ铆a humana por otros tipos de energ铆a, o el desarrollo de estas nuevas fuentes han supuesto igualmente hitos fundamentales en el desarrollo de la t茅cnica. El uso de bueyes y, posteriormente con la aparici贸n del arado, de caballos (m谩s r谩pidos y eficientes que los bueyes), permiti贸 al hombre disponer de nuevas fuentes motrices. En este sentido, el salto m谩s importante se dio al reemplazar la energ铆a animal por la mec谩nica, dando inicio al periodo que se conoce como Revoluci贸n Industrial.

Los sistemas de construcci贸n se desarrollaron ampliamente en Mesopotamia; los sistemas de ingenier铆a hidr谩ulica y sanitaria, los caminos, los puentes y las artes navales de los imperios asirios, babilonios y otros pueblos de esa regi贸n. Gracias a la naturaleza arcillosa del suelo, esta civilizaci贸n comenz贸 usando este material para la obtenci贸n de adobes o ladrillos cocidos, material poco resistente que explica el alto grado de deterioro de las construcciones encontradas. En el siglo VII a.C. constituye el principal material empleado en las construcciones de Nabucodonosor; los relatos de Herodoto estipulan que los muelles y las fortificaciones eran en parte construidos con este mismo material. Los asirios recurr铆an al ladrillo cocido s贸lo en los casos en que la humedad hubiese disgregado la arcilla. El bet煤n, abundante en Caldea, tambi茅n se emple贸 como material de construcci贸n. Formaba una argamasa impermeable muy utilizada, que estaba compuesta, adem谩s, de cal, arena y agua.

Respecto a las t茅cnicas de construcci贸n, los constructores babil贸nicos no cavaban nunca cimientos, pensaban que como sus tierras pose铆an demasiada agua, el fondo s贸lido deber铆a de estar lejos, por lo que renunciaban a alcanzarlo y se apoyaban directamente sobre el suelo interponiendo entre ese y el edificio un macizo de asiento. Como podemos ver se empieza a perfilar lo que hoy conocemos como Geotecnica, en cuanto a la clasificaci贸n y caracter铆sticas del terreno.

Las comunicaciones tambi茅n fueron un referente en el Oriente Medio, siendo a mediados del IV milenio cuando empezaron a trazarse las primeras carreteras que permitieron enlazar las numerosas ciudades mesopot谩micas. As铆, la primera carretera de larga distancia es la llamada “Ruta Real“, que ya en el siglo VI a.C. un铆an las ciudades de Pers茅polis con Sardes (capital de Lidia), a m谩s de 2500 km de distancia. Su prolongaci贸n hacia el este formar铆a la Ruta de la Seda.

Los arcos y las b贸vedas tuvieron su origen en las marismas del bajo Egipto o en Mesopotamia. El prototipo de 茅stos lo constitu铆a una serie de haces de juncos colocados verticalmente en el suelo, doblados hacia el centro y unidos por su extremo superior, formando as铆 un techo. La superficie exterior se cubr铆a con una capa de barro. Los historiadores indican que en Mesopotamia se inici贸 la tradici贸n de que un pol铆tico inaugure la construcci贸n de un edificio p煤blico con una palada de tierra.

Durante la mayor parte de la historia fara贸nica se construyeron arcos y b贸vedas radiales, de manera espor谩dica, en tumbas y puertas monumentales. El arco y la b贸veda radial fueron, sin embargo, m谩s utilizados en Mesopotamia, en donde evolucionaron seguramente de forma independiente y m谩s o menos al mismo tiempo que en Egipto. Los constructores de Asiria conoc铆an la b贸veda de ladrillo y la empleaban a causa de la falta de madera, aunque las 煤nicas que han llegado hasta nuestros d铆as son b贸vedas de galer铆as.

Menci贸n especial hay que hacer de los zigurats o pir谩mides escalonadas representativas de las culturas sumerias, babil贸nicas y asirias. La b铆blica Torre de Babel podr铆a ser una de estas construcciones babil贸nicas.

Dur-Untash, o Choqa zanbil, construido en el siglo XIII a. C. por Untash Napirisha, es uno de los zigurats mejor conservados. Se encuentra cerca de Susa, Ir谩n.

Es evidente, por tanto, que el mundo antiguo percibi贸 a la ingenier铆a como un quehacer que compet铆a con las fuerzas naturales y las dominaba, como una profesi贸n atenta a la invenci贸n de los ingenios de guerra, de las m谩quinas de extracci贸n del agua, de los caminos, de los canales, de los puentes, del desecamiento de los pantanos, de las galer铆as subterr谩neas, de los grandes ingenios portuarios, de las defensas de las ciudades…

Resulta tambi茅n de gran inter茅s destacar la primera huella demostrada de la existencia de normas legales reguladoras de la responsabilidad civil de la profesi贸n. Se trata del famoso c贸digo de Hammurabi, rey babil贸nico entre los a帽os 1792 y 1750 a.C., cuyos art铆culos 229 y 230 establecen que, de producirse el derrumbe culpable de una obra o edificio causando la muerte del cliente, el arquitecto, am茅n de reparar a su costa los da帽os, deb铆a pagar con su vida, o con la de un hijo suyo si la v铆ctima fuese uno del propietario. Un comienzo algo brusco desde nuestra perspectiva moderna, pero ciertamente precursor de las normativas que sobre construcci贸n han ido apareciendo a lo largo de la Historia.

Referencias

YEPES, V. (2009). Breve historia de la ingenier铆a civil y sus procedimientos. Universidad Polit茅cnica de Valencia.

 

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20 Julio, 2017
 
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Lanzado-De-Porticos-02

Viga de lanzamiento聽de dovelas. Fuente: http://www.tecsa.com.mx/

La luz m谩xima econ贸mica para puentes construidos mediante dovelas prefabricadas es de unos 150 m. Por encima de 120 m, el coste de los dispositivos de colocaci贸n, en particular la viga de lanzamiento, crece r谩pidamente, al igual que el peso de las dovelas. En cuanto a luces m铆nimas, se han construido pasos superiores de 18 m con este sistema. Adem谩s, la prefabricaci贸n se ve favorecida con el n煤mero de obras id茅nticas a construir.聽Otro factor a tener en cuenta es la superficie total del tablero. As铆, y dependiendo de la disponibilidad de los medios auxiliares de la empresa, se necesitar铆a un m铆nimo de 5000 m2 de tablero para considerar la utilizaci贸n de dovelas prefabricadas mediante gr煤as, cerchas o puentes-gr煤a, e incluso con equipos m贸viles que se desplacen por el tablero. En cambio, es necesario un m铆nimo de 10000 m2 de tablero para colocar las dovelas prefabricadas con una viga de lanzamiento.

En cuanto a las tendencias actuales en este tipo de puentes, podemos citar las siguientes:

  • Supresi贸n de la cola en las juntas: Su eliminaci贸n presenta ventajas, no s贸lo por el coste de la cola, sino por reducir el tiempo de ensamblaje al permitir la uni贸n en una sola operaci贸n de todas las dovelas de un vano. Sin embargo su supresi贸n significa renunciar al efecto rubricante e implica una mayor precisi贸n en el ensamblaje de las dovelas para no fisurar las llaves al concentrarse sobre ellas los esfuerzos. La cola permite el reparto de las cargas y la eliminaci贸n de los puntos duros originados por rebabas, retracciones diferenciales u otros defectos. Adem谩s, las recientes investigaciones muestran que la resistencia a rotura de las uniones con junta seca son inferiores a las de juntas con cola.
  • Elementos prefabricados como encofrado: En paramentos con formas complejas o para acabados de gran calidad, a veces se utilizan paneles prefabricados montados sobre cimbra para su uso como encofrado perdido. Sin embargo, esta soluci贸n es m谩s cara.
  • Prefabricaci贸n parcial: En obras de tama帽o medio muchas veces no se puede amortizar la instalaci贸n de prefabricaci贸n de las dovelas, por lo que se recurre a prefabricar 煤nicamente las almas y dejar para un hormigonado 鈥渋n situ鈥 las losas superior e inferior. Los puentes de Brotonne y de Clichy se construyeron con almas prefabricadas. Ello permite reducir la potencia de los medios de montaje, as铆 como la posibilidad de dar continuidad a las armaduras pasivas de la losa inferior y en buena parte de la superior.
  • Pretensado exterior: Permite eliminar las operaciones de montaje y replanteo de vainas, disminuyen las anchuras de almas y se reducen las p茅rdidas por rozamiento, todo lo cual mejora la eficiencia del pretensado.

 

Pretensado exterior. Fuente: http://www.bbrpte.com/

Pretensado exterior. Fuente: http://www.bbrpte.com/

 

 

18 Julio, 2017
 
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Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - arco, historia, ingenier铆a civil, procedimientos de construcci贸n    

Puente Alc谩ntara en Toledo

Puente Alc谩ntara en Toledo (Fotograf铆a de V. Yepes, 2012).

Muchos catalogan, desde mi punto de vista de forma poco acertada, a la extensa Edad Media como un periodo oscuro, b谩rbaro, donde el retroceso de la civilizaci贸n conocida fue tremendo y donde no existen hitos o avances dignos de menci贸n, ni tampoco en el 谩mbito de la construcci贸n y la ingenier铆a. Trataremos de ver en esta peque帽a nota que no es este extremo del todo cierto. Seguimos en este post con otros anteriores que ya trataron de la historia de la ingenier铆a en la prehistoria, en la antigua China, Mesopotamia, Grecia, etc.

La ca铆da de Roma es sin贸nimo del fin de los tiempos antiguos. En el tiempo que sigui贸, el periodo medieval, la legislaci贸n de castas y la influencia religiosa retardaron considerablemente el desarrollo de la ingenier铆a. Hasta casi el siglo XIX la evoluci贸n de la construcci贸n se centra en la arquitectura y los tipos estructurales, y muy poco en otros aspectos como los materiales. Muchos historiadores llaman 鈥淓l Oscurantismo鈥 al periodo de 600 a 1000 d.C., la denominada Alta Edad Media. Durante este lapso dejaron de existir la ingenier铆a y arquitectura como profesiones. La construcci贸n queda en manos de los artesanos, tales como los maestros alba帽iles , que dise帽aban las catedrales, delineaban los planos y supervisaban el trabajo de construcci贸n, mientras que los mamposteros y otros artesanos proporcionaban la mano de obra especializada para construir. Europa entra en una recesi贸n constructiva muy importante, mientras que esto no ocurre en los pa铆ses isl谩micos mediterr谩neos ni incluso en otros m谩s lejanos como China e India. Fue durante este per铆odo cuando se us贸 por primera vez la palabra Ingeniero. El t茅rmino ingeniator aparece ya a finales del siglo VIII o principios del IX relacionado con obras p煤blicas, fortificaciones y m谩quinas de car谩cter militar. Ese era el nombre del operador de una catapulta usada en el ataque de las murallas de defensa de las ciudades.

Normalmente se piensa en la Edad Media como un periodo de estancamiento caracterizado por la falta de progreso social. Sin embargo, algunas de las m谩s grandes creaciones arquitect贸nicas de la Humanidad, las catedrales y los castillos, datan de la 茅poca que podr铆amos llamar como Baja Edad Media, que terminar铆a en 1492 con el descubrimiento de Am茅rica, o en 1453 con la ca铆da del Imperio bizantino, fecha que tiene la ventaja de coincidir con la invenci贸n de la imprenta (Biblia de Gutenberg) y con el fin de la Guerra de los Cien A帽os.聽 En esta misma 茅poca, y gracias al Islam, en Espa帽a existe un desarrollo t茅cnico, e incluso cient铆fico, muy superior al del resto de Europa, como, por ejemplo, la importancia y perfecci贸n de los sistemas de riego y diques construidos en nuestro pa铆s, superado 煤nicamente por los romanos.

Catedral de Burgos

Catedral de Burgos. Su construcci贸n comenz贸 en 1221, siguiendo patrones g贸ticos franceses.

Los siglos XI y XII fueron testigos de una explosi贸n constructora, tanto p煤blica como privada, en edificaci贸n de castillos e iglesias. Los maestros constructores reemplazaron los techos planos de madera por grandes c煤pulas de piedra conocidas como b贸vedas de ca帽贸n o b贸vedas cil铆ndricas. Las catedrales se construyeron en estilo rom谩nico, con maestros constructores que se desplazaban a lo largo de toda Europa, lo cual garantiz贸 cierta homogeneidad. Las pesadas b贸vedas de piedra de las iglesias rom谩nicas exig铆an pilares y muros masivos para soportarlas, con estrechas ventanas que tambi茅n fueron caracter铆sticas de los castillos de dicho periodo.

A partir del siglo XII se incorpor贸 la b贸veda y los arcos punteados dando lugar a las construcciones m谩s esbeltas y de mayor altura de las catedrales g贸ticas. Tambi茅n se introdujo el concepto de contrafuerte, que b谩sicamente era un pilar de piedra muy arqueado que se constru铆a fuera de los muros, posibilitando la distribuci贸n del peso de los techos abovedados de la iglesia en direcci贸n hacia abajo y hacia afuera, lo cual elimin贸 los pesados muros que soportaban las enormes b贸vedas cil铆ndricas.

En Espa帽a se configur贸 durante la baja Edad Media dos sistemas constructivos diferentes. Uno, con predominio de la canter铆a, que construy贸 las catedrales rom谩nicas y g贸ticas; el otro, con predominio de la alba帽iler铆a y la carpinter铆a, que construye los edificios isl谩micos y mud茅jares. Durante el siglo XV hasta el XVI, poco a poco se produce una hibridaci贸n que culmina con El Escorial donde cuaja un sistema constructivo espa帽ol, que con algunas variantes, perdurar谩 hasta la Revoluci贸n Industrial.

Una gran parte de los conocimientos logrados por los 谩rabes en ense帽anza y t茅cnica y que se depositaron en Espa帽a durante la Reconquista, fueron absorbidos posteriormente por la cultura europea en un proceso que dur贸 dos siglos y que termin贸 hacia el a帽o 1100. Las prolongadas contiendas en Espa帽a entre el Islam y el Cristianismo, hicieron que se diera gran importancia a la construcci贸n de castillos y ciudades amuralladas. En la Espa帽a musulmana fueron, obviamente, hispano谩rabes los ingenieros que construyeron y repararon los puentes, las calzadas y los azudes. Entre los m谩s conocidos destacamos Halaf, que construy贸 el puente de Alc谩ntara de Toledo en el siglo X; o bien El Hach Yaix que tendi贸 el primitivo puente de Triana en Sevilla y restaur贸 la conducci贸n romana de Los Ca帽os de Carmona y llev贸 el agua a Sevilla en 1172.

Castillo medieval del siglo XII, actualmente Parador de Sig眉enza (Guadalajara).

Castillo medieval del siglo XII, actualmente Parador de Sig眉enza (Guadalajara).

La construcci贸n de los castillos era una tarea ardua y costosa. Se requer铆an oficios especializados como maestros alba帽iles, canteros, etc茅tera, que se desplazaban de un lugar a otro y eran muy demandados. Una de las t茅cnicas constructivas m谩s habituales era la mamposter铆a, con el relleno de escombros y de argamasa.

Una figura interesante, entre los ingenieros medievales, es la del 鈥cavacequias鈥, que abund贸, tras la conquista, en los territorios de la Corona de Arag贸n. Pedro Raimundo de Sassala, conocido como Pere Cavac猫quies, construy贸 hacia 1180 la acequia de Pi帽ana. Entre los constructores de la acequia Real del J煤car hay que se帽alar a Arnaldo Vidal y al maestro acequiero Bofill, a quien en 1260 autoriz贸 el rey don Jaime I para vender las heredades que le hab铆an correspondido en pago de su trabajo.

Cuando a partir del siglo XI empezaron a repararse las infraestructuras, fue la Iglesia la encargada de la reconstrucci贸n de puentes y calzadas. Las calzadas son la primera expresi贸n constructiva de la Alta Edad Media, y gracias a las calzadas aparece el intercambio del conocimiento arquitect贸nico que permite pasar del rom谩nico al g贸tico. En toda Europa surgieron monjes ingenieros que estudiaron a los cl谩sicos y que transmitieron oralmente la tradici贸n constructora. Entre los m谩s conocidos se encuentran el franc茅s San Benezet, autor del famoso puente de Avignon y el ingl茅s Meter Colechurch que, entre los siglos XII y XIII, construy贸 el puente viejo de Londres. En Espa帽a hubo monjes pontoneros muy c茅lebres que fueron incluso venerados como santos: San Pedro Gonz谩lez construy贸 un puente sobre el Mi帽o, o San Ermengol, autor de un puente sobre el Segre. Sin embargo el m谩s famoso fue Santo Domingo de la Calzada (patrono de las obras p煤blicas espa帽olas), que repar贸 el camino de Santiago y edific贸 un puente sobre el Oja y los de Logro帽o sobre el Ebro, y N谩jera, sobre el Najerilla. Conviene resaltar aqu铆 tambi茅n que el primer puente sobre pontones del cual se tiene referencia lo construyeron los ingenieros militares en la toma de Sevilla por Fernando III el Santo, en 1248, para facilitar el paso de las tropas por el r铆o Guadalquivir. Estas infraestructuras de caminos y puentes van a facilitar la Reconquista en Espa帽a.

En el siglo XIII, Santo Tom谩s de Aquino argument贸 que ciencia y religi贸n eran compatibles. Ghazzali, erudito en ciencia y filosof铆a griegas, lleg贸 a la conclusi贸n de que la ciencia alejaba a las personas de Dios, por lo que era mala. Los europeos siguieron a Santo Tom谩s, en tanto que el Islam sigui贸 a Ghazzali. En medida, esta diferencia en filosof铆a es la que subyace al tan distinto desarrollo t茅cnico en estas dos culturas. El historiador Harvey (1970) afirma: 鈥la principal gloria de la Edad Media no fueron sus catedrales, su 茅pica o su escol谩stica: fue la construcci贸n, por primera vez en la historia, de una civilizaci贸n compleja que no se bas贸 en las espaldas sudorosas de esclavos o peones sino primordialmente en fuerza no humana鈥. Esto porque la revoluci贸n medieval de la fuerza y la potencia es uno de los desarrollos m谩s dram谩ticos e importantes de la historia. Obviamente que un est铆mulo para este desarrollo fue la decadencia de la instituci贸n de la esclavitud y el continuo crecimiento del cristianismo. Las principales fuentes de potencia fueron la fuerza hidr谩ulica, el viento y el caballo, que se concretaron en las ruedas y turbinas hidr谩ulicas, los molinos de viento y las velas, las carretas y los carruajes. Tampoco hay que olvidar el uso de palancas y poleas, y el aumento en la capacidad de carga en los barcos.

El cristianismo hizo desarrollar la construcci贸n en expresiones tan maravillosas y sacras como las catedrales g贸ticas y el Islam las mezquitas. Los ingenieros medievales elevaron la t茅cnica de la construcci贸n, en la forma marco g贸tico y los arbotantes, hasta alturas desconocidas por los romanos. La mayor铆a de las catedrales g贸ticas presenta una estructura optimizada desde el punto de vista geom茅trico y compositivo ante las necesidades resistentes motivadas por la acci贸n gravitatoria (Roca y Lodos, 2001). Sus constructores supieron extraer el mayor provecho del material para ellos disponible, otorgando a los elementos unas dimensiones y unas esbelteces que pr谩cticamente se hallan en el extremo de lo razonablemente posible. Lo m谩s admirable es que dichos constructores no tuvieron la capacidad de c谩lculo de la que se dispone en la actualidad.

Los estilos arquitect贸nicos de la Edad Media, el rom谩nico y el g贸tico, se caracterizan fundamentalmente por la utilizaci贸n de la b贸veda de piedra para cubrir los espacios p煤blicos, tanto religiosos como civiles. El rom谩nico utiliza la b贸veda de ca帽贸n y la b贸veda por arista, y el g贸tico las b贸vedas nervadas de crucer铆a. Este dominio se refleja claramente en los puentes de este periodo. Pero, tal y como indica Fern谩ndez Troyano (2005), ello no quiere decir que se superara la calidad de los puentes romanos, aunque s铆 se puede decir que, en general, los puentes medievales son m谩s esbeltos en lo que se refiere a la esbeltez de los arcos y a la relaci贸n entre el ancho de las pilas y la luz de los arcos.

La utilizaci贸n de la zapata independiente en edificios es debida a la aparici贸n del estilo g贸tico, pues las grandes luces y el uso de columnas aisladas provocan la separaci贸n de las plataformas usadas anteriormente. Las dimensiones de los cimientos en raras ocasiones estaban determinadas por las cargas que actuaban sobre ellas. Cuando se produc铆a un accidente, se ensanchaba la parte defectuosa hasta que la carga era soportada de modo adecuado.

Construyendo una iglesia en el siglo XIV. (Jensenius, 2000)

Construyendo una iglesia en el siglo XIV.

Durante el siglo XI en Italia se produce el colapso de importantes edificios, debido a fallos de sus cimentaciones y son muchos los campaniles que sufren inclinaciones, algunos de los cuales han continuado su movimiento hasta nuestros d铆as, como es el caso de la torre de Pisa. Este puede ser considerado uno de los grandes errores de los constructores y arquitectos de la Edad Media en Italia, una torre excesivamente pesada para la escasa calidad del suelo donde se ciment贸.

V铆as, puentes, canales, t煤neles, diques, puertos, muelles y m谩quinas se construyeron en la Edad Media con un conocimiento que todav铆a maravilla en la actualidad. El libro de bosquejos del ingeniero franc茅s Villard de Honnecourt revela un amplio conocimiento de las matem谩ticas, la geometr铆a, las ciencias naturales y la artesan铆a. Sin embargo, desde la alta Edad Media y hasta finales de la Edad Moderna el oficio de ingeniero fue una actividad gremial cuyos conocimientos se transmit铆an de padres a hijos o entre convecinos del mismo concejo.

Como se puede comprobar, materia no falta para poder evaluar los logros en construcci贸n e ingenier铆a de esta 茅poca. Seguro que nos hemos dejado much铆sima informaci贸n de gran inter茅s por el camino. Pero siempre tendremos la oportunidad de otros posts para ir aumentando la informaci贸n y comentarla.

Referencias

FERN脕NDEZ TROYANO, L. (2005). Variantes morfol贸gicas de los puentes medievales espa帽oles. Revista de Obras P煤blicas, 3459: 11-32.

HARVEY, J. (1970). The Gothic World 1100-1600. B.T. Bastford, London.

ROCA, P.; LODOS, J.C. (2001). An谩lisis estructural de catedrales g贸ticas. OP ingenier铆a y territorio, 56: 38-47.

YEPES, V. (2009). Breve historia de la ingenier铆a civil y sus procedimientos. Universidad Polit茅cnica de Valencia.

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17 Julio, 2017
 

Publicada By  V铆ctor Yepes Piqueras - Docencia, ingenier铆a civil, universidad    

Resumen:聽El cambio en la orientaci贸n del sistema de educaci贸n superior ha dado lugar a un modelo de ense帽anza centrada en el aprendizaje del estudiante y la adquisici贸n de habilidades. La comunicaci贸n presenta la valoraci贸n por parte de los alumnos de los recursos utilizados en la docencia de la 鈥渃lase inversa鈥. Se ha dise帽ado un cuestionario para evaluar la metodolog铆a activa y herramientas utilizadas. De los resultados se destaca que la herramienta mejor valorada es Lessons, seguida de Recursos de Poliformat y diapositivas en pdf. Los v铆deos de polimedia y los v铆deos de procedimientos constructivos presentan poca desviaci贸n, indicando que todos los alumnos est谩n de acuerdo con la utilidad de dichas tecnolog铆as. Tambi茅n es importante destacar que no hay ning煤n alumno en desacuerdo con la metodolog铆a activa. En concreto, la correcci贸n de entregables es la actividad m谩s valorada en el proceso del aprendizaje.

Palabras clave: recursos tecnol贸gicos, herramientas, metodolog铆a activa, clase inversa, cuestionario

Referencia:

GARC脥A-SEGURA, T.; MART脥, J.V.; YEPES, V. (2017).聽Valoraci贸n de las herramientas y metodolog铆as activas en el Grado en Ingenier铆a de Obras P煤blicas. Congreso Nacional de Innovaci贸n Educativa y de Docencia en Red IN-RED 2017, Valencia, 13 y 14 de julio de 2017, 9 pp.

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13 Julio, 2017
 

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